خودران تسلا

اتوپایلوت تسلا در حال کار، ۲۰۱۷

خودران تسلا یا اتوپایلوت تسلا یا رانندگی تمام‌خودکار (به انگلیسی: Tesla Autopilot) یک سامانه کمک‌راننده پیشرفته (ADAS) است که توسط تسلا موتورز توسعه یافته و اتوماسیون بخشی خودرو را فراهم می‌کند که مطابق با سطح ۲ اتوماسیون تعریف‌شده توسط انجمن مهندسان خودرو است. تمام خودروهای تسلا که از آوریل ۲۰۱۹ تا ژانویه ۲۰۲۶ تولید شده‌اند شامل اتوپایلوت بودند که هدایت خودکار و کنترل پیمایش آگاه از ترافیک را فراهم می‌کند. تا تاریخ سپتامبر ۲۰۲۶، اتوپایلوت دیگر در دسترس نیست و مشتریان تنها می‌توانند در یک بسته اختیاری سطح ۲ به نام «رانندگی تمام‌خودکار (تحت نظارت)» (FSD) مشترک شوند که ناوبری نیمه‌خودکار در تقریباً تمام جاده‌ها، سامانه پارک خودکار خودرو و قابلیت فراخواندن خودرو از فضای پارک را اضافه می‌کند. در مه ۲۰۲۶، اداره ملی ایمنی ترافیک بزرگراه‌های ایالات متحده (NHTSA) اعلام کرد که تسلا مدل‌های وای اخیر، نخستین خودروهایی هستند که از معیار جدید این آژانس برای سامانه‌های کمک‌راننده پیشرفته عبور کرده‌اند.

از سال ۲۰۱۳، ایلان ماسک، مدیرعامل تسلا، مکرراً پیش‌بینی کرده است که این شرکت ظرف یک تا سه سال به رانندگی کاملاً خودکار (سطح ۵ انجمن مهندسان خودرو) دست خواهد یافت، اما تا ژوئیه ۲۰۲۶، این اهداف هنوز محقق نشده‌اند. برندینگ «رانندگی تمام‌خودکار» به دلیل گمراه‌کننده بودن احتمالی برای مصرف‌کنندگان، مورد انتقاد قرار گرفته است. خودروهای تسلا در حال حاضر نیازمند نظارت مداوم راننده هستند که این به معنای قابلیت خودران کامل نیست. پیش‌تر، برندینگ «اتوپایلوت» نیز به دلایل مشابهی مورد انتقاد قرار گرفته بود، با وجود اینکه هیچ سامانه خلبان خودکار در هواپیماها آن‌ها را کاملاً خودران نمی‌کند.

تسلا بیان می‌کند که ویژگی‌های کمک‌راننده این شرکت، ایمنی را بهبود می‌بخشد و تصادفات ناشی از خستگی یا عدم توجه راننده را کاهش می‌دهد. با این حال، تصادفات و تلفات مربوط به اتوپایلوت و FSD توجه رسانه‌ها و نهادهای نظارتی را به خود جلب کرده است. کارشناسان صنعت و مدافعان ایمنی نگرانی‌هایی را در مورد عرضه این نرم‌افزار به عموم مردم مطرح کرده و این اقدام را پرخطر و احتمالاً غیرمسئولانه خوانده‌اند.

تاریخچه

اتوپایلوت تسلا فعال‌شده در I-80 نزدیک دریاچه تاهو

ایلان ماسک نخستین بار در سال ۲۰۱۳ به‌طور عمومی دربارهٔ سیستم اتوپایلوت تسلا صحبت کرد و اشاره داشت که «اتوپایلوت چیز خوبی است که در هواپیماها وجود دارد و ما باید آن را در خودروها نیزداشته باشیم.» در آن زمان، هیچ سیستم اتوپایلوت در هواپیماها آن‌ها را کاملاً خودران نمی‌کرد. در طول دهه پس از آن، اتوپایلوت مجموعه‌ای از بهبودهای سخت‌افزاری و نرم‌افزاری را پشت سر گذاشت و به‌تدریج به هدف خودران بودن کامل نزدیک شد، هدفی که تا تاریخ آوریل ۲۰۲۶ همچنان محقق نشده است. اتوپایلوت، همان‌طور که در ابتدا در سال ۲۰۱۴ معرفی شد، به سامانه پارک خودکار خودرو و احضار با سرعت پایین در ملک خصوصی اشاره داشت که از سخت‌افزار حسگر و محاسباتی توسعه‌یافته توسط موبایل‌آی استفاده می‌کرد. تا سال ۲۰۱۶، اتوپایلوت مبتنی بر موبایل‌آی، قابلیت‌های ترمز اضطراری خودکار (AEB)، کنترل پیمایش سازگار (ACC) و حفظ خط (ترابری) را اضافه کرده بود، اما تسلا و موبایل‌آی در ژوئیه همان سال به همکاری خود پایان دادند.

اتوپایلوت پیشرفته (EAP) در اواخر سال ۲۰۱۶ به عنوان یک گزینه با هزینه اضافی معرفی شد که از مجموعه سخت‌افزاری جدید توسعه‌یافته توسط تسلا استفاده می‌کرد. انتشار ویژگی کلیدی EAP با نام «مسیریابی با اتوپایلوت» (Navigate on Autopilot) که از مجموعه سخت‌افزاری جدید برای هدایت خودرو در جاده‌های با دسترسی کنترل‌شده، از جاده تبادلی تا خروجی استفاده می‌کند، تا سال ۲۰۱۸ به تعویق افتاد.

هنگامی که EAP در سال ۲۰۱۶ معرفی شد، تسلا همچنین خرید «رانندگی کاملاً خودران» (FSD) را به عنوان یک گزینه ارتقا برای EAP ارائه داد که قابلیت‌های رانندگی هدایت‌شده توسط ماشین را به جاده‌های محلی گسترش می‌داد. هنگامی که ویدئوی «سیاهش کن» (Paint it Black) که FSD را نمایش می‌داد در سال ۲۰۱۶ منتشر شد، اذعان شد که FSD واقعی «هنوز تا آینده فاصله دارد.» گزینه خرید ارتقای FSD برای EAP در اکتبر ۲۰۱۸ از وب‌سایت تسلا حذف شد؛ ایلان ماسک در توییتی نوشت که این ارتقا «باعث سردرگمی بیش از حد» شده است. راب اندرله، تحلیلگر فناوری، حذف گزینه ارتقا را «بسیار احمقانه» خواند و افزود: «سیستمی را که کار نمی‌کند منتشر نکنید و سفارش دادن آن را سخت نکنید.» در طول تماس برای گزارش درآمد در ژانویه ۲۰۱۹، ایلان ماسک تکرار کرد که «قابلیت رانندگی کاملاً خودران وجود دارد» که به «مسیریابی با اتوپایلوت»، یکی از ویژگی‌های EAP که محدود به آزادراه‌ها بود، اشاره داشت. گزینه EAP در سال ۲۰۱۹ با FSD جایگزین شد بدون اینکه عملکردی شبیه به «مسیریابی با اتوپایلوت» برای جاده‌های محلی ارائه دهد؛ قابلیت‌های فرمان خودکار و کنترل پیمایش آگاه از ترافیک به مجموعه ویژگی‌های پایه اتوپایلوت منتقل شدند که در تمام تسلاهای جدید استاندارد شد.

در سپتامبر ۲۰۲۰، تسلا دوباره اصطلاح اتوپایلوت پیشرفته را معرفی کرد تا زیرمجموعه موجود از ویژگی‌ها شامل سفر در بزرگراه با سرعت بالا و پارک و احضار با سرعت پایین را از FSD که سفر در جاده‌های شهری با سرعت متوسط را اضافه می‌کرد، متمایز کند. تسلا یک نسخه «بتا» از نرم‌افزار FSD خود (که رانندگی و مسیریابی ماشین‌محور شبیه به «مسیریابی با اتوپایلوت» را به جاده‌های محلی گسترش می‌داد) را در اکتبر ۲۰۲۰ در ایالات متحده برای آزمایش‌کنندگان EAP منتشر کرد. سطح گزینه EAP تا ژوئن ۲۰۲۲ برای همه خریداران در دسترس قرار گرفت و نسخه بتای FSD تا سپتامبر به ۱۶۰٬۰۰۰ آزمایش‌کننده در ایالات متحده و کانادا گسترش یافت. در نوامبر ۲۰۲۲، نسخه بتای FSD به تمام مالکان در آمریکای شمالی که این گزینه را خریداری کرده بودند، گسترش یافت. در آوریل ۲۰۲۴، EAP از صفحات طراحی آمریکای شمالی حذف شد، اگرچه همچنان برای خرید در بازارهای دیگر در دسترس است.

تکرارهای سخت‌افزاری

همچنین ببینید: سخت‌افزار اتوپایلوت تسلا

سخت‌افزار ۱ و خلبان خودکار (موبایل‌آی)

در اکتبر ۲۰۱۴، تسلا به مشتریان امکان پیش‌خرید خلبان خودکار نسخه‌های اولیه با مشارکت موبایل‌آی ساخته شدند، اما موبایل‌آی در ژوئیه ۲۰۱۶ به این همکاری پایان داد، زیرا تسلا «در زمینه ایمنی، مرزها را بیش از حد جابه‌جا می‌کرد».

خودروهای تولیدشده پس از سپتامبر ۲۰۱۴ شامل سخت‌افزار ۱ (HW1) بودند که از خلبان خودکار پشتیبانی می‌کرد. نخستین نسخه نرم‌افزاری خلبان خودکار در اکتبر ۲۰۱۵ به عنوان بخشی از نسخه ۷. ۰ نرم‌افزار تسلا منتشر شد. نسخه ۷. ۱ برخی از ویژگی‌ها را برای جلوگیری از رانندگی پرخطر حذف کرد.

نسخه ۸. ۰ سیگنال‌های رادار را برای ایجاد یک ابر نقاط مشابه لیدار پردازش می‌کرد تا به مسیریابی در شرایط دید کم کمک کند. در نوامبر ۲۰۱۶، خلبان خودکار ۸. ۰ به‌روزرسانی شد تا رانندگان را به گرفتن فرمان تشویق کند. تا نوامبر ۲۰۱۶، خلبان خودکار مسافتی معادل ۳۰۰ میلیون مایل () را پیموده بود.

سخت‌افزار ۲

در اکتبر ۲۰۱۶، حسگرها و سخت‌افزار محاسباتی خلبان خودکار برای خودروهای جدید به سخت‌افزار ۲ (HW2) تغییر یافت، و این سخت‌افزار ارتقایافته به‌طور جمعی «خلبان خودکار ۲. ۰» نامیده شد تا از خودروهای دارای خلبان خودکار/HW۱ اصلی متمایز شود. در زمان عرضه، خودروهای دارای خلبان خودکار ۲. ۰ با HW۲ در واقع ویژگی‌های کمتری نسبت به خودروهای HW۱ داشتند؛ برای نمونه، خودروهای HW۲ در سال ۲۰۱۶ قادر به استفاده از قابلیت احضار (Summon) نبودند.

تسلا همچنین از اصطلاح «خلبان خودکار پیشرفته» (EAP) برای اشاره به قابلیت‌های برنامه‌ریزی‌شده‌ای استفاده کرد که قرار بود به خودروهای HW۲ اضافه شوند؛ ویژگی شاخص EAP که در دسامبر ۲۰۱۶ اعلام شد، «مسیریابی با خلبان خودکار» (Navigate on Autopilot) بود که امکان رانندگی تحت کنترل ماشین را در آزادراه‌ها از جاده تبادلی ورودی تا خروجی فراهم می‌کرد، که شامل توانایی تغییر خط (ترابری) بدون دخالت راننده، انتقال از یک بزرگراه به بزرگراه دیگر و خروج از مسیر بود. خودروهای HW۲ در ژانویه و فوریه ۲۰۱۷ با نسخه ۸. ۰ نرم‌افزار به‌روزرسانی شدند که شامل «سامانه بازدارنده سرعت آگاه از ترافیک» و «فرمان خودکار» (مرکزگرایی در خط) در بزرگراه‌های جداشده و «جاده‌های محلی» تا سرعت ۴۵ مایل بر ساعت (۷۲ کیلومتر بر ساعت) بود. نسخه ۸. ۰ همچنین تأکید بیشتری بر سامانه رادار داشت تا از مشکلاتی مانند تصادف مرگبار سال ۲۰۱۶ خلبان خودکار در فلوریدا جلوگیری کند. نسخه ۸. ۱ نرم‌افزار برای HW۲ در مارس ۲۰۱۷ ارائه شد که ویژگی‌هایی هم‌تراز با خودروهای HW۱ برای خودروهای HW۲ فراهم کرد، اما شامل «مسیریابی با خلبان خودکار» نبود.

نسخه ۹ اتوپایلوت تسلا، تغییر خط خودکار برای سبقت گرفتن از خودروهایی که با سرعتی کمتر از سرعت تعیین‌شده حرکت می‌کردند را فعال کرد؛ تهاجمی‌ترین حالت این قابلیت، به نام فرنچایز رسانه‌ای مکس دیوانه، «مکس دیوانه» نام‌گذاری شد.

در اوت ۲۰۱۷، تسلا از سخت‌افزار ۲. ۵ (HW2.5) رونمایی کرد که پردازنده داخلی را ارتقا داده و سامانه‌های پشتیبان را اضافه کرد. نسخه ۹. ۰ نرم‌افزار در اکتبر ۲۰۱۸ در راستای آماده‌سازی برای انتشار قابلیت «مسیریابی با اتوپایلوت» (Navigate on Autopilot) برای خودروهای دارای سخت‌افزار ۲ و ۲. ۵ مجهز به بسته EAP منتشر شد که در اواخر همان ماه پیاده‌سازی گردید. همزمان، تسلا گزینه خرید ارتقای «خودران کامل» (Full Self-Driving) را حذف کرد. در یک رانندگی آزمایشی در نوامبر ۲۰۱۸، اندرو جی. هاوکینز، گزارشگر ورج، نسخه بتای مسیریابی با اتوپایلوت را «قابلیتی که می‌تواند به تسلا در مسیر رشد از یک شرکت خاص‌پسند به یک قدرت جهانی، برتری ببخشد» توصیف کرد. در زمان عرضه اولیه، مسیریابی با اتوپایلوت تغییر خط را پیشنهاد می‌داد، اما تا زمانی که پیشنهاد توسط راننده از طریق اهرم راهنما تأیید نمی‌شد، قادر به تغییر خط نبود.

سخت‌افزار ۳

در مارس ۲۰۱۹، تسلا برای خودروهای جدید به سخت‌افزار ۳ (HW3) روی آورد. تغییر خط کاملاً خودکار بدون نیاز به تأیید راننده با استفاده از «مسیریابی با اتوپایلوت» در به‌روزرسانی نرم‌افزاری ماه آوریل به عنوان یک گزینه اضافه شد، اگرچه کانسومر ریپورتس آن را «بسیار کم‌توان‌تر» از یک راننده انسانی توصیف کرد. برای انطباق با مقررات جدید کمیسیون اقتصادی سازمان ملل متحد برای اروپا در رابطه با عملکرد فرمان‌دهی خودکار، تسلا در ماه مه یک اتوپایلوت به‌روزرسانی‌شده را ارائه کرد که محدود به اروپا بود. در سپتامبر، تسلا نسخه ۱۰ نرم‌افزار را برای آزمایش‌کنندگان «برنامه دسترسی زودهنگام» منتشر کرد و به بهبودهای صورت‌گرفته در تجسم رانندگی و تغییر خط خودکار اشاره نمود.

در سال ۲۰۲۱، تسلا شروع به گذار از استفاده از رادار به استفاده انحصاری از «تسلا ویژن» کرد. در اکتبر ۲۰۲۲، این شرکت دلیل خود را «ایمنی» اعلام کرد. خودروهای تولیدشده پس از سال ۲۰۲۲ فاقد رادار یا حسگرهای فراصوت هستند.

در آوریل ۲۰۲۶، ماسک اظهار داشت که برخلاف وعده‌های قبلی شرکت، خودروهای دارای سخت‌افزار ۳ قابلیت رانندگی تمام‌خودکار بدون نظارت را ندارند. ماسک گفت که تسلا ارتقاهای سخت‌افزاری را برای خودروهای دارای سخت‌افزار ۳ ارائه خواهد کرد تا آن‌ها را به سطح سخت‌افزار ۴ برساند، بدون اینکه بازه زمانی مشخصی برای آن تعیین کند. مدیران تسلا پیش‌تر گفته بودند که این شرکت تا زمانی که توسعه «خودران کامل» (FSD) به ثبات برسد، صبر خواهد کرد. ماسک گفت که به مالکان سخت‌افزار ۳ پیشنهاد تعویض خودرو با یک مدل جدیدتر با تخفیف داده خواهد شد، اما نگفت که آیا شرکت به مالکان مادام‌العمر «خودران کامل» اجازه می‌دهد دسترسی خود را به خودروی جدید منتقل کنند یا خیر.

سخت‌افزار ۴

برد مدار تسلا در نمایشگاهی در کانادا

سامسونگ پردازنده سخت‌افزار ۴ (HW4) را با فناوری ۷ نانومتری تولید می‌کند. این سامانه روی یک تراشه (SoC) سفارشی، «رایانه FSD ۲» نامیده می‌شود. این برد دارای ۱۶ گیگابایت رم و ۲۵۶ گیگابایت حافظه ذخیره‌سازی است که به ترتیب دو و چهار برابر رم و حافظه موجود در سخت‌افزار ۳ است. ماسک اظهار داشت که توانایی‌های محاسباتی سخت‌افزار ۴، سه تا هشت برابر قدرتمندتر از سخت‌افزار ۳ است. کالبدشکافی یک خودروی مدل اس و مدل ایکس دارای سخت‌افزار ۴ در سال ۲۰۲۳ نشان داد که آن‌ها دارای سخت‌افزار رادار با وضوح بالا هستند، اما نرم‌افزار از رادار استفاده نمی‌کرد.

تسلا عرضه خودروها با سخت‌افزار ۴ (HW4) را در ژانویه ۲۰۲۳، با مدل‌های به‌روزرسانی‌شده تسلا مدل اس و مدل وای آغاز کرد، اما این خودروها فاقد قابلیت رانندگی تمام‌خودکار (FSD) بودند؛ شش ماه طول کشید تا خودروهای مبتنی بر HW۴ بتوانند FSD را اجرا کنند. با وجود افزایش وضوح حسگر تصویر در خودروهای مجهز به HW4، این سخت‌افزار در ابتدا نرم‌افزار FSD را با شبیه‌سازی HW۳ اجرا می‌کرد که شامل کاهش ابعاد تصاویر دوربین‌ها بود؛ این موضوع نتیجه تصمیم تسلا برای به تعویق انداختن آموزش مدل‌ها بر اساس دوربین‌های جدید HW۴ بود. با عرضه نسخه ۱۳ نرم‌افزار FSD در اواخر سال ۲۰۲۴، تسلا از ورودی‌های با وضوح کامل AI4 و معماری‌های شبکه عصبی بومی AI4 استفاده می‌کرد.

سخت‌افزار ۴ پلاس (AI4. ۱ یا AI4+)

در جلسه گزارش درآمدهای سه‌ماهه اول تسلا در ۲۲ آوریل ۲۰۲۶، ایلان ماسک اعلام کرد که HW۴ ارتقایی با نام AI4. ۱ دریافت خواهد کرد که شامل تراشه‌های حافظه نسل جدید است؛ در این ارتقا، اندازه حافظه از ۱۶ گیگابایت به ۳۲ گیگابایت برای هر تراشه (در مجموع ۶۴ گیگابایت برای دو تراشه موجود در پیکربندی) افزایش یافته و قدرت پردازشی و پهنای باند حافظه نیز ۱۰ درصد افزایش می‌یابد. تولید سخت‌افزار ۴ پلاس (AI4. ۱ یا AI4+) برای سال ۲۰۲۷ برنامه‌ریزی‌شده بود.

در ژوئیه ۲۰۲۶، گزارش‌هایی مبنی بر افزایش حافظه در پیکربندی سخت‌افزاری FSD خودروی تسلا سایبرکب منتشر شد. در سپتامبر ۲۰۲۶، گزارش شد که سایبرکب دارای «رایانه خلبان خودکار مشابه با HW۴ به همراه برخی به‌روزرسانی‌های تکرارپذیر» است.

سخت‌افزار ۵ (AI5)

ماسک در جریان نشست سالانه تسلا در ژوئن ۲۰۲۴، سخت‌افزار ۵ (HW5) را که به AI۵ تغییر نام یافته بود، معرفی کرد. او گفت که این سخت‌افزار برای عرضه در ژانویه ۲۰۲۶ برنامه‌ریزی‌شده است، اما در همان ماه، برنامه زمانی به اوایل سال ۲۰۲۷ تغییر یافت. او اظهار داشت که این سخت‌افزار ده برابر قدرتمندتر از HW۴ خواهد بود و هنگام پردازش محیط‌های پیچیده تا ۸۰۰ وات برق مصرف می‌کند، در حالی که حداکثر مصرف HW۳ و HW۴ برابر با ۳۰۰ وات است.

در ژانویه ۲۰۲۶، ماسک گفت: «AI4 به‌تنهایی به سطوح ایمنی رانندگی خودکار بسیار فراتر از انسان دست خواهد یافت. AI5 خودروها را تقریباً بی‌نقص می‌کند و اپتیموس [ربات‌ها] را به‌شدت بهبود می‌بخشد»، اما در آوریل ۲۰۲۶، او گفت که AI۵ برای خودروها استفاده نخواهد شد و برای «اپتیموس و خوشه‌های ابررایانه [تسلا] به کار می‌رود. AI۴ برای دستیابی به ایمنی بسیار بهتر از انسان در FSD کافی است.»

بسته‌های اتوپایلوت

خلبان خودکار

خلبان خودکار (Autopilot) بسته پایه‌ای است که به‌صورت پیش‌فرض بر روی مدل‌های اس، ۳، ایکس و وای ارائه می‌شود. ویژگی‌های خلبان خودکار شامل کنترل پیمایش سازگار (که با نام کنترل پیمایش آگاه از ترافیک یا TACC شناخته می‌شود) و مرکزگیری در خط (Autosteer) است. این بسته همچنین شامل ویژگی‌های جزئی مانند «هشدار صوتی چراغ سبز» و سامانه‌های ایمنی استاندارد نظیر ترمز اضطراری خودکار، هشدار و اصلاح خروج از خط و لبه جاده، و نشانگرهای نقطه کور است.

سایبرتراک و مدل‌های استاندارد ۳ و وای شامل قابلیت Autosteer نیستند. در ژانویه ۲۰۲۶، تسلا اعلام کرد که خودروهای جدید فروخته‌شده شامل قابلیت Autosteer نخواهند بود.

خلبان خودکار پیشرفته (EAP)

خلبان خودکار پیشرفته یک بسته میان‌رده است که قابلیت‌های احضار (Summon)، تغییر خط خودکار، ناوبری با خلبان خودکار و پارک خودکار را ارائه می‌دهد. خودروهایی که از EAP پشتیبانی می‌کنند شامل مدل‌های اس، ۳، ایکس و وای هستند. مشتریان آمریکای شمالی در حال حاضر قادر به خرید این بسته نیستند، اگرچه این قابلیت برای خودروهایی که قبلاً آن را خریداری کرده‌اند، فعال باقی می‌ماند.

ناوبری با خلبان خودکار

ناوبری با خلبان خودکار به خودرو اجازه می‌دهد تا در بزرگراه از رمپ ورودی تا رمپ خروجی حرکت کند، تغییر خط انجام دهد و در صورت نیاز از تقاطع‌ها عبور کند؛ این عملکرد مشابه قابلیت FSD است. پس از خروج از بزرگراه، خودرو به راننده اطلاع می‌دهد و به حالت Autosteer پایه بازمی‌گردد.

احضار

قابلیت احضار به سه دسته تقسیم می‌شود: احضار ساده (Dumb Summon)، احضار هوشمند (Smart Summon) و احضار هوشمند واقعی (Actual Smart Summon). این قابلیت می‌تواند از طریق اپلیکیشن موبایل تسلا یا سوییچ خودرو فعال شود. احضار ساده برای حرکت دادن خودرو به جلو یا عقب استفاده می‌شود. احضار هوشمند که اکنون منسوخ‌شده است، خودرو را به سمت کاربر یا مکان تعیین‌شده هدایت می‌کرد و برای ناوبری و جلوگیری از برخورد به حسگرهای فراصوت (USS) خودرو متکی بود. احضار هوشمند واقعی (ASS) همان وظیفه نسخه قبلی را انجام می‌دهد، با این تفاوت که به‌جای حسگرهای فراصوت از دوربین‌های داخلی خودرو استفاده می‌کند. احضار هوشمند واقعی تنها از طریق اپلیکیشن قابل استفاده است و شعاع احضار بزرگ‌تری نسبت به احضار هوشمند دارد.

در رابط کاربری اپلیکیشن تسلا، نسخه ASS در حین احضار، تصاویر دوربین‌های خودرو را نمایش می‌دهد، در حالی که نسخه قبلی فاقد این قابلیت بود.

پارک خودکار

پارک خودکار قادر است خودرو را برای راننده پارک کند. هنگامی که خودرو یک فضای پارک خالی را تشخیص می‌دهد، به کاربران گزینه استفاده از پارک خودکار داده می‌شود و این سامانه خودرو را به داخل فضای پارک هدایت می‌کند. در ابتدا، برای فعال‌سازی این سامانه، رانندگان ملزم بودند به‌آرامی از کنار یک فضای خالی عبور کنند تا سامانه آن فضا را تشخیص دهد. در سال ۲۰۲۴، تسلا نسخه بازطراحی‌شده‌ای از پارک خودکار را منتشر کرد که از دوربین‌های خودرو استفاده می‌کند و سیستم «ضربه برای پارک» را معرفی کرد. کاربران تمام فضاهای پارک ممکن را مشاهده می‌کنند و قادرند یک فضای خاص را انتخاب کنند. پارک خودکار در حال حاضر تنها قادر به پارک دنده‌عقب در فضاها است.

رانندگی کاملاً خودکار (FSD)

رانندگی کاملاً خودکار (FSD) بالاترین سطح از بسته‌ها است که شامل تشخیص چراغ راهنمایی و نشان ایست و «Autosteer در خیابان‌های شهری» می‌شود. تصاویر نمایش‌داده‌شده بر روی نمایشگر خودرو جزئیات بیشتری دارند و خودرو قادر است مشابه ناوبری با خلبان خودکار، در جاده‌های محلی حرکت کند. تا تاریخ آوریل ۲۰۲۶، قابلیت FSD در آمریکای شمالی برای تمامی مدل‌های فعلی تسلا، از جمله سایبرتراک، در دسترس است.

قیمت‌گذاری

در سال ۲۰۱۵، قیمت خلبان خودکار برای مدل اس ۲۵۰۰ دلار آمریکا بود. در سال ۲۰۱۶، خلبان خودکار پیشرفته (EAP) ۵۰۰۰ دلار و FSD به‌عنوان یک افزودنی ۳۰۰۰ دلار قیمت داشت. در آوریل ۲۰۱۹، خلبان خودکار پایه در تمامی خودروهای تسلا گنجانده شد و قیمت FSD ۵۰۰۰ دلار بود که در اکتبر ۲۰۲۰ به ۱۰٬۰۰۰ دلار و در سپتامبر ۲۰۲۲ به ۱۵٬۰۰۰ دلار افزایش یافت. با افزایش قیمت FSD، سهم خریدارانی که آن را تهیه می‌کردند به‌طور پیوسته کاهش یافت و از حدود ۳۷٪ در سال ۲۰۱۹ به ۲۲٪ در سال ۲۰۲۰ و ۱۲٪ در سال ۲۰۲۱ رسید.

از سال ۲۰۲۱، این شرکت اشتراک FSD را با قیمت ۱۹۹ دلار در ماه یا ۹۹ دلار در ماه برای مشتریانی که قبلاً EAP را خریداری کرده بودند، ارائه کرد. در سپتامبر ۲۰۲۳، قیمت خرید FSD به ۱۲٬۰۰۰ دلار کاهش یافت. در آوریل ۲۰۲۴ با حذف EAP، تسلا قیمت اشتراک FSD را برای کاربران جدید یا کاربرانی که قبلاً EAP خریده بودند به ۹۹ دلار در ماه کاهش داد و قیمت خرید FSD را به ۸۰۰۰ دلار رساند. این کاهش قیمت برخلاف اظهارات پیشین ایلان ماسک مبنی بر افزایش مداوم قیمت FSD بود و باعث خشم کاربران فعلی FSD شد که قیمت‌های بالاتری پرداخت کرده بودند.

در فوریه ۲۰۲۶، تسلا فروش FSD به مصرف‌کنندگان را متوقف کرد و اشتراک را به تنها گزینه موجود تبدیل کرد. ماسک همچنین اظهار داشت که با افزایش توانمندی‌های FSD، قیمت اشتراک افزایش خواهد یافت. برای دارندگان EAP، قیمت اشتراک به ۴۹ دلار در ماه کاهش یافت.

قابلیت رانندگی تمام‌خودکار

رویکرد

رویکرد تسلا برای دستیابی به سطح ۵ استاندارد SAE، آموزش یک شبکه عصبی با استفاده از رفتار بیش از ۶ میلیون راننده تسلا است که عمدتاً از دوربین‌های نور مرئی و نقشه‌های دوبعدی با جزئیات کلی که برای ناوبری استفاده می‌شوند، بهره می‌برد. تسلا تصمیم آگاهانه‌ای گرفته است که از لیدار استفاده نکند؛ فناوری‌ای که ایلان ماسک آن را «احمقانه، گران و غیرضروری» خوانده است. این موضوع رویکرد تسلا را به‌طور قابل‌توجهی از سایر شرکت‌ها مانند ویمو متمایز می‌کند؛ شرکتی که شبکه عصبی خود را با استفاده از رفتار تعداد کمی از رانندگان بسیار آموزش‌دیده تعلیم می‌دهد و علاوه بر آن، در خودروهای خودران خود به نقشه‌های سه‌بعدی بسیار دقیق (در مقیاس سانتی‌متر) و لیدار متکی است.

به گفته ایلان ماسک، خودران بودن کامل «واقعاً یک محدودیت نرم‌افزاری است: سخت‌افزار لازم برای ایجاد خودمختاری کامل وجود دارد، بنابراین موضوع اصلی، توسعه هوش مصنوعی پیشرفته برای عملکرد خودرو است.» تمرکز توسعه اتوپایلوت بر «شبکه‌های عصبی به‌طور فزاینده پیچیده‌ای است که می‌توانند در رایانه‌هایی با اندازه معقول در داخل خودرو کار کنند.» به گفته ماسک، «خودرو به‌مرور زمان یاد خواهد گرفت»، که این یادگیری شامل آموخته‌های سایر خودروها نیز می‌شود.

نرم‌افزار تسلا تا تاریخ مه ۲۰۲۶، بر اساس ۱۰ میلیارد مایل () رانندگی توسط خودروهای تسلا در جاده‌های عمومی آموزش دیده است. در کنار صدها میلیون مایل رانندگی در جاده‌های عمومی، رقبا نرم‌افزار خود را بر اساس ده‌ها میلیارد مایل در شبیه‌سازی‌های رایانه‌ای آموزش داده‌اند. از نظر سخت‌افزار محاسباتی، تسلا یک تراشه رایانه‌ای خودران طراحی کرده است که از مارس ۲۰۱۹ در خودروهایش نصب شده و همچنین یک ابررایانه آموزش شبکه عصبی («تسلا دوجو») را به‌صورت داخلی طراحی و ساخته است؛ سایر شرکت‌های اتوماسیون خودرو مانند ویمو نیز به‌طور منظم از تراشه‌های سفارشی و شبکه‌های عصبی استفاده می‌کنند.

معماری سرتاسری

تسلا با نسخه ۱۲، یک معماری شبکه عصبی سرتاسری را برای سیستم «رانندگی تمام‌خودکار» (FSD) خود معرفی کرد. این معماری، بینایی رایانه‌ای مبتنی بر دوربین را با یادگیری ماشین سرتاسری ترکیب می‌کند تا تصاویر دوربین را به تصمیمات رانندگی تبدیل کند؛ این رویکرد در تضاد با روش‌های پیشین این شرکت است که بیشتر بر مراحل مهندسی‌شده و مبتنی بر قاعده تکیه داشتند.

پیش‌بینی‌ها

مقالهٔ اصلی: فهرست پیش‌بینی‌های ایلان ماسک برای خودروهای خودران تسلا

من فکر نمی‌کنم که باید نگران خودروهای خودران باشیم، زیرا این نوعی شکل محدود از هوش مصنوعی است. این چیزی نیست که به نظر من بسیار دشوار باشد. انجام رانندگی خودران که تا حد زیادی ایمن‌تر از یک انسان باشد، بسیار آسان‌تر از آن چیزی است که مردم فکر می‌کنند. [...] من تقریباً آن را به عنوان یک مسئله حل‌شده می‌بینم.

ایلان ماسک، سخنرانی افتتاحیه، کنفرانس انویدیا (مارس ۲۰۱۵)

در دسامبر ۲۰۱۵، ماسک پیش‌بینی کرد که «خودمختاری کامل» تا سال ۲۰۱۸ پیاده‌سازی خواهد شد. در پایان سال ۲۰۱۶، تسلا انتظار داشت که خودمختاری کامل را تا پایان سال ۲۰۱۷ به نمایش بگذارد، و در آوریل ۲۰۱۷، ماسک پیش‌بینی کرد که در حدود دو سال آینده، رانندگان قادر خواهند بود در حالی که خودرویشان به‌طور خودکار رانندگی می‌کند، در آن بخوابند. در سال ۲۰۱۸، تسلا تاریخ نمایش خودمختاری کامل را به پایان سال ۲۰۱۹ تغییر داد.

من فکر می‌کنم امسال به ویژگی کامل (feature complete) برای رانندگی تمام‌خودکار خواهیم رسید. به این معنی که خودرو قادر خواهد بود شما را در پارکینگ پیدا کند، سوار کند و بدون دخالت، شما را تا مقصد برساند. امسال. من می‌گویم که در این مورد اطمینان دارم، این یک علامت سؤال نیست. با این حال، مردم گاهی این را به این معنی تفسیر می‌کنند که اکنون همه‌چیز با اطمینان ۱۰۰٪ کار می‌کند و نیازی به نظارت ندارد، که این‌طور نیست.

ایلان ماسک، پادکست (فوریه ۲۰۱۹)

در سال ۲۰۱۹ و ۲۰۲۰، صفحه سفارش تسلا برای «قابلیت رانندگی تمام‌خودکار» اعلام کرد:: در اواخر امسال ارائه می‌شود:: * تشخیص و واکنش به چراغ‌های راهنمایی و نشان‌های ایست: * رانندگی خودکار در خیابان‌های شهری.

در ژانویه ۲۰۲۰، ماسک ادعا کرد که نرم‌افزار FSD تا پایان سال ۲۰۲۰ «ویژگی کامل» خواهد بود و افزود که ویژگی کامل «به این معنی نیست که ویژگی‌ها به‌خوبی کار می‌کنند». در اوت ۲۰۲۰، ماسک اظهار داشت که ۲۰۰ مهندس نرم‌افزار، ۱۰۰ مهندس سخت‌افزار و ۵۰۰ «برچسب‌زن» روی اتوپایلوت و FSD کار می‌کنند. در اوایل سال ۲۰۲۱، ماسک بیان کرد که تسلا تا پایان سال ۲۰۲۱، سطح ۵ SAE را ارائه خواهد کرد. در یک تماس کنفرانسی در مارس ۲۰۲۱ بین تسلا و اداره وسایل نقلیه موتوری کالیفرنیا (DMV)، مدیر نرم‌افزار اتوپایلوت تسلا فاش کرد که اظهارات ماسک «بازتاب‌دهنده واقعیت مهندسی نیست.» جزئیات این تماس از طریق درخواست لایحه آزادی اطلاعات توسط PlainSite عمومی شد. ماسک در سال ۲۰۲۳، طی یک تماس ویدیویی در کنفرانس هوش مصنوعی که در شانگهای برگزار شد، اعتراف کرد که پیش‌بینی‌های قبلی‌اش بیش از حد خوش‌بینانه‌بوده است و پیش‌بینی کرد که تسلا در نهایت در مقطعی «در اواخر امسال» به خودروهای کاملاً خودران دست خواهد یافت.

در طول جلسه سرمایه‌گذاران در سه‌ماهه نخست سال ۲۰۲۴، ایلان ماسک اعلام کرد که یک محصول جدید «روبوتاکسی» را در اوت ۲۰۲۴ رونمایی خواهد کرد، اما تسلا تنها در اوت ۲۰۲۵ مجوز فعالیت خودروهای خودران در تگزاس را دریافت کرد.

رانندگی کاملاً خودکار (بتا)

در اکتبر ۲۰۲۰، تسلا برای نخستین بار نسخه بتای نرم‌افزار «رانندگی کاملاً خودکار» (FSD) نسخه ۱۱ را برای آزمایش‌کنندگان برنامه دسترسی زودهنگام، که گروه کوچکی از کاربران در ایالات متحده بودند، منتشر کرد. ماسک اظهار داشت که آزمایش نسخه بتای FSD «بسیار کند [و] محتاطانه خواهد بود» و «به تعداد کمی از افراد که رانندگان متخصص [و] دقیقی هستند، محدود می‌شود». انتشار این برنامه بتا، نگرانی‌هایی را در مورد اینکه آیا این فناوری برای آزمایش در جاده‌های عمومی آماده است یا خیر، دوباره برانگیخت. در ژانویه ۲۰۲۱، تعداد کارکنان و مشتریانی که نرم‌افزار بتای FSD را آزمایش می‌کردند «نزدیک به ۱۰۰۰ نفر» بود که در مه ۲۰۲۱ به چندین هزار کارمند و مشتری افزایش یافت.

در اکتبر ۲۰۲۱، تسلا انتشار گسترده نسخه بتای FSD را برای حدود ۱۰۰۰ راننده دیگر در ایالات متحده آغاز کرد و این نسخه بتا برای رانندگان تسلا که در یک سیستم امتیازدهی ایمنی اختصاصی، نمره ۱۰۰ از ۱۰۰ را کسب کرده بودند، قابل دسترس شد. تا نوامبر ۲۰۲۱، حدود ۱۱٬۷۰۰ آزمایش‌کننده بتای FSD وجود داشت و حدود ۱۵۰٬۰۰۰ خودرو از سیستم امتیازدهی ایمنی تسلا استفاده می‌کردند، که این تعداد تا ژانویه ۲۰۲۲ به ۶۰٬۰۰۰ کاربر شرکت‌کننده در بتای FSD و تا آوریل ۲۰۲۲ به ۱۰۰٬۰۰۰ کاربر رسید. در نوامبر ۲۰۲۲، بتای FSD برای تمام مالکان آمریکای شمالی که این گزینه را خریداری کرده بودند، بدون در نظر گرفتن امتیاز ایمنی، باز شد.

در فوریه ۲۰۲۳، ۳۶۲٬۷۵۸ خودروی مجهز به بتای FSD توسط اداره ملی ایمنی ترافیک بزرگراه‌های آمریکا (NHTSA) فراخوان شدند و افزودن شرکت‌کنندگان جدید توسط این شرکت متوقف شد. در مارس ۲۰۲۳، نسخه ۱۱. ۳. ۱ بتای FSD که کد «خلبان خودکار» را نیز با FSD ادغام کرده بود، به عنوان اصلاحیه‌ای برای مشکلات موجود منتشر شد. در ژوئیه ۲۰۲۳، NHTSA از تسلا خواست تا شفاف‌سازی کند که چه تغییراتی ایجادشده و چه زمانی اجرا شده‌اند. NHTSA بعداً گزارش داد که در بازه زمانی اوت ۲۰۲۲ تا اوت ۲۰۲۳، ۶۰ تصادف و یک مورد مرگ‌ومیر مرتبط با استفاده از بتای FSD رخ داده است.

در اوت ۲۰۲۳، ماسک یک دموی ۴۵ دقیقه‌ای از نسخه ۱۲ آینده FSD را به صورت پخش زنده نمایش داد که ادعا می‌کرد از یادگیری ماشین استفاده می‌کند و نه هیچ «کد منبع» نوشته‌شده توسط انسان. در این دمو یک مورد مداخله وجود داشت: خودرو یک فلش سبز گردش به چپ را به اشتباه به معنای مجاز بودن حرکت مستقیم تفسیر کرد و پیش از آنکه ماسک مداخله کند، نزدیک بود از چراغ قرمز عبور کند. یادداشت‌های انتشار نسخه ۱۲٫۱ (یک نسخه آزمایشی داخلی) و نسخه‌های بعدی، حذف بیش از ۳۰۰٬۰۰۰ خط کد صریح ++C را تبلیغ می‌کنند.

رانندگی کاملاً خودکار (تحت نظارت)

در آوریل ۲۰۲۴، نسخه ۱۲. ۳. ۳ FSD واژه «بتا» را در نام‌گذاری خود با «تحت نظارت» (Supervised) جایگزین کرد و تسلا اعلام کرد که کاربران بیش از یک میلیارد مایل () با بتای FSD رانندگی کرده‌اند.

در مارس ۲۰۲۴، نسخه ۱۲٫۳٫۶ FSD شروع به عرضه برای گروه اولیه‌ای از مشتریان آمریکایی کرد و بازخوردهای مثبتی دریافت کرد. متعاقباً، تسلا یک دوره آزمایشی رایگان یک‌ماهه برای FSD اعلام کرد و ماسک نمایش FSD را برای تمام خریداران احتمالی در ایالات متحده الزامی کرد. تسلا همچنین شروع به عرضه یک سیستم پارک خودکار جدید مبتنی بر بینایی برای خودروهای فاقد حسگرهای اولتراسونیک کرد.

در مهٔ ۲۰۲۴، تحلیلگران داده‌های منتشرشده توسط YipitData دریافتند که از میان نزدیک به ۳٬۵۰۰ مالک تسلا که در آوریل ۲۰۲۴ نسخه آزمایشی FSD را امتحان کردند، تنها ۲٪ اشتراک خود را حفظ کردند.

انتشار گستردهٔ نسخه ۱۲. ۴. ۳، سامانه نظارتی مبتنی بر بینایی را برای خودروهایی که دارای دوربین‌های داخلی هستند معرفی کرد و نیاز به نظارت بر توجه راننده بر اساس گشتاور را از بین برد.

در اوایل سپتامبر ۲۰۲۴، نسخه ۱۲. ۵. ۳ از FSD، قابلیت «احضار هوشمند واقعی» (Actual Smart Summon) و پشتیبانی از عینک آفتابی برای سامانه نظارتی مبتنی بر بینایی را معرفی کرد. اندکی پس از آن، تسلا تغییراتی در بسته FSD خود ایجاد کرد و نام آن را از «قابلیت رانندگی کاملاً خودکار» به «رانندگی کاملاً خودکار (تحت نظارت)» به همراه توضیحات مربوط تغییر داد. در پایان سپتامبر، تسلا نسخه ۱۲. ۵. ۵ از FSD را برای سایبرتراک منتشر کرد که ویژگی اصلی این انتشار، ادغام پشته‌های شهری و بزرگراهی بود.

انتشار نسخه ۱۲. ۵. ۳ با نسخه‌های نرم‌افزاری قبلی تفاوت داشت. پیش از این، به‌روزرسانی‌ها ابتدا برای خودروهای دارای سخت‌افزار ۳ (HW3) و سپس برای خودروهای دارای سخت‌افزار ۴ (HW4) عرضه می‌شد. پس از نسخه ۱۲. ۵. ۳، خودروهای HW۴ به‌روزرسانی‌ها را هم‌زمان با خودروهای HW۳ دریافت کردند.

در اواخر اکتبر ۲۰۲۴، نسخه ۱۲. ۵. ۶. ۱ برای خودروهای HW۴ عرضه شد که شامل بهبودهای کلی مانند پیاده‌سازی یک شبکه بزرگراهی سرتاسری، تصمیم‌گیری‌های زودهنگام‌تر و طبیعی‌تر برای تغییر خط، و نمایه‌های سرعت جدید بود.

در اواخر نوامبر ۲۰۲۴، تسلا شروع به انتشار نسخه‌های متفاوتی برای خودروهای HW۳ در مقابل HW۴ کرد؛ خودروهای HW۳ نسخه ۱۲. ۶ و خودروهای HW۴ نسخه ۱۳. ۲ از FSD را دریافت کردند. ویژگی‌های نسخه ۱۲. ۶ شامل نمایه‌های سرعت در جاده‌های با سرعت بالاتر، رانندگی بزرگراهی سرتاسری و یک کنترل‌کننده بهبودیافته است که قابلیتی از نسخه ۱۳ محسوب می‌شود. نسخه ۱۳. ۲ شامل بهبودهای عمده‌ای در شبکه عصبی سرتاسری خود بود. نکات برجسته شامل کاهش تأخیر از فوتون تا کنترل، قابلیت‌های یکپارچه پارک و دنده عقب، مسیریابی پویا در اطراف انسدادهای جاده‌ای، و توانایی شروع FSD (تحت نظارت) از حالت پارک بود. این به‌روزرسانی همچنین پیشرفت‌هایی در نمایه‌های سرعت برای خیابان‌های شهری و بزرگراه‌ها، یک کنترل‌کننده بازطراحی‌شده برای ردیابی نرم‌تر، و مدل‌سازی پیش‌بینانه بهبودیافته برای جلوگیری از تصادف را معرفی کرد. تسلا همچنین ورودی‌های بومی HW۴ را پذیرفت و برنامه‌هایی را برای مقیاس‌پذیری بیشتر اندازه مدل، طول زمینه و ویژگی‌های ناوبری اعلام کرد.

در ژانویه ۲۰۲۵، تسلا اعلام کرد که مشتریانش سه میلیارد مایل () با استفاده از FSD (تحت نظارت) رانندگی کرده‌اند و این شرکت توانایی محاسباتی آموزش هوش مصنوعی خود را در سال ۲۰۲۴ به میزان ۴۰۰٪ افزایش داده است.

در اکتبر ۲۰۲۵، تسلا نسخه ۱۴. ۱. ۳ از FSD را برای HW۴ به صورت عمومی منتشر کرد. ویژگی‌های جدید شامل نمایه‌های سرعت تنظیم‌شده، حذف محدودیت حداکثر سرعت، و گزینه‌های ورود جدید است که به کاربران اجازه می‌دهد انتخاب کنند که آیا FSD در کنار جدول، در پارکینگ یا در مسیر ورودی ساختمان پارک کند. یک نمایه جدید به نام «مکس دیوانه» اضافه شد که در مقایسه با حالت «عجله» (Hurry) موجود، سرعت‌های بالاتر و تغییر خط‌های تهاجمی‌تری را ارائه می‌دهد.

در آوریل ۲۰۲۶، تسلا برنامه‌های خود را برای ارتقای خودروهای HW۳ به نسخه ۱۴ «لایت» از اواخر ژوئن ۲۰۲۶ اعلام کرد، و در ۲۹ ژوئن، تسلا شروع به ارسال آن نسخه برای برخی از خودروهای HW۳ کرد. این خودروها از اوایل سال ۲۰۲۵ از نسخه ۱۲. ۶. ۴ FSD استفاده می‌کردند.

در مهٔ ۲۰۲۶، تسلا اعلام کرد که خودروها ۱۰ میلیارد مایل () با FSD (تحت نظارت) رانندگی کرده‌اند، که از این مقدار ۳٫۷ میلیارد مایل () در خیابان‌های شهری‌بوده است.

در ۲۹ ژوئن ۲۰۲۶، تسلا نسخه ۱۴ لایت را برای آزمایش‌کنندگان دسترسی زودهنگام در ایالات متحده منتشر کرد که با نقدهای اولیه مثبتی همراه بود. چند روز بعد، نسخه ۱۴ لایت در اختیار آزمایش‌کنندگان دسترسی زودهنگام در کره جنوبی قرار گرفت و این کشور را به اولین کشوری تبدیل کرد که FSD را بر روی خودروهای HW۳ در خارج از آمریکای شمالی دریافت می‌کند. انتشار گسترده چند هفته بعد آغاز شد. در اواسط اوت، نسخه ۱۴. ۱ لایت عرضه شد. انتشار نسخه ۱۴ لایت، یک مدل تقطیرشده از نسخه ۱۴ را معرفی کرد که برای HW۳ طراحی‌شده بود و شامل ویژگی‌هایی مانند دکمه «شروع رانندگی خودکار»، دنده عقب، سامانه پارک خودکار خودرو و یادگیری تقویتی از بازخورد انسانی بود.

رانندگی کاملاً خودکار (روبوتاکسی)

در ۲۲ ژوئن ۲۰۲۵، تسلا خدمات تاکسی تجاری خود با نام روبوتاکسی را برای گروه کوچکی از کاربران دعوت‌شده در آستین، تگزاس راه‌اندازی کرد. تسلا اعلام کرد که این خودروها، خودروهای اصلاح‌نشده از کارخانه هستند که عبارت «روبوتاکسی» روی درب‌های جلوی آن‌ها نوشته‌شده است. هزینه سفرها با نرخ ثابت ۴. ۲۰ دلار در یک محدوده جغرافیایی تعیین‌شده محاسبه می‌شد. اگرچه هیچ‌کس در صندلی راننده حضور نداشت، اما یک کارمند تسلا همچنان به دلایل ایمنی در صندلی سرنشین جلو حضور داشت. محدوده خدمات در آستین از زمان راه‌اندازی اولیه چهار بار گسترش یافته و در حال حاضر ۲۴۵ مایل مربع (۶۳۰ کیلومتر مربع) را پوشش می‌دهد.

در ۱ اوت ۲۰۲۵، تسلا «روبوتاکسی» (Robotaxi) را در سان‌فرانسیسکو راه‌اندازی کرد، اگرچه به دلیل الزامات قانونی، یک کارمند در صندلی راننده حضور دارد. محدوده خدمات، کل منطقه خلیج سان‌فرانسیسکو را پوشش می‌دهد. تا مارس ۲۰۲۶، تسلا تنها در کالیفرنیا برای خودروهایی که دارای راننده استخدام‌شده توسط تسلا هستند، مجوز دارد.

در سپتامبر ۲۰۲۵، تسلا تأییدیه نظارتی برای آغاز آزمایش روبوتاکسی در نوادا و آریزونا دریافت کرد. در نوامبر ۲۰۲۵، تسلا مجوزهایی برای شروع عملیات روبوتاکسی در آریزونا به دست آورد.

در اواخر ژانویه ۲۰۲۶، تسلا خدمات روبوتاکسی را در آستین بدون حضور کارمند تسلا در خودرو راه‌اندازی کرد. تا مه ۲۰۲۶، تسلا ۲۲ خودروی کاملاً بدون راننده را در آستین، شش خودرو در هیوستون و دو خودرو در دالاس، در ساعات روشنایی روز و عصرها اداره می‌کند.

تسلا سایبرکب در حال آزمایش

تا اوت ۲۰۲۶، خودروهای روبوتاکسی تسلا از نسخه ۱۵ «رانندگی تمام‌خودکار» (FSD) استفاده می‌کنند که هنوز برای خودروهای مصرفی در دسترس نیست. ماسک نسخه ۱۵ را «یک بازنگری کامل در معماری نرم‌افزار» توصیف کرد، که ده برابر پارامترهای نسخه قبلی خود را دارد، و شامل هفت «فناوری هسته‌ای» است که ۴۰ درصد آن‌ها هم‌اکنون در ناوگان روبوتاکسی در آستین در حال اجرا هستند.

در سپتامبر ۲۰۲۶، تسلا ارائه سفرهای پولی با تسلا سایبرکب را در آستین از طریق سرویس روبوتاکسی آغاز کرد. کاربران گزارش دادند که هزینه استفاده از سایبرکب به‌طور قابل‌توجهی کمتر از استفاده از مدل وای برای همان مسیر بوده است.

دسترسی منطقه‌ای

خارج از آمریکای شمالی، قابلیت‌های خلبان خودکار متفاوت است. در حالی که «خلبان خودکار پیشرفته» (Enhanced Autopilot) و «رانندگی تمام‌خودکار» (Full Self-Driving) به مشتریان ارائه می‌شود، مجموعه‌ویژگی‌های آن‌ها بسته به مقررات محلی می‌تواند محدودتر باشد. اکثر مناطق، قابلیت‌های «فراخوانی» (Summon)، «فراخوانی هوشمند» (Smart Summon) و «پارک خودکار» (Autopark) را با EAP و FSD ارائه می‌دهند. در پی نقشه‌راهی که توسط تیم هوش مصنوعی تسلا در اواخر ۲۰۲۴ منتشر شد، نسخه نظارت‌شده FSD در طول سال‌های ۲۰۲۵ و ۲۰۲۶ در بازارهای بزرگ بین‌المللی عرضه شد.

استرالیا و نیوزیلند

در استرالیا و نیوزیلند، خلبان خودکار، EAP و FSD در دسترس هستند. در سپتامبر ۲۰۲۵، تسلا نسخه ۱۳ FSD را در هر دو کشور راه‌اندازی کرد که نخستین باری بود که این بسته در یک بازار با فرمان سمت راست فعال می‌شد.

تا ژوئن ۲۰۲۶، تسلا عرضه منطقه‌ای را با نسخه ۱۴. ۳. ۳ FSD منحصراً برای خودروهای مجهز به سخت‌افزار ۴ گسترش داد و برابری با پشته انتشار آمریکای شمالی را فراهم کرد. این نسخه شبکه‌های عصبی ارتقایافته، زمان واکنش ۲۰ درصد سریع‌تر و یک پروفایل سرعت جدید به نام «Sloth» را معرفی کرد. قابلیت «هدایت خودکار در خیابان‌های شهری» (Autosteer on City Streets) همچنان برای خودروهای مجهز به سخت‌افزار ۳ به عنوان قابلیت آینده فهرست‌شده است. در آوریل ۲۰۲۶، بسته FSD در این منطقه به مدل اشتراکی تغییر یافت.

آسیا

چین

در چین، اتوپایلوت، EAP و FSD در دسترس هستند. تا تاریخ ۲۰۲۵، قابلیت FSD (تحت نظارت) برای خودروهای مجهز به سخت‌افزار ۴ (HW4) در دسترس است. برای داده‌های نقشه، از نقشه‌های بایدو استفاده می‌شود و داده‌های جمع‌آوری‌شده در داخل چین، طبق الزامات فعلی باید در داخل کشور باقی بمانند.

در سال ۲۰۲۴، تسلا پس از دریافت تأییدیه اولیه، آزمایش FSD را در چین آغاز کرد. قابلیت FSD سال بعد برای عموم منتشر شد. نسخه چینی FSD منحصربه‌فرد است، زیرا از مجموعه داده‌های جداگانه‌ای استفاده می‌کند که مختص چین است.

کره جنوبی

در ۲۶ نوامبر ۲۰۲۵، تسلا قابلیت FSD نسخه ۱۴٫۱٫۴ را در کره جنوبی برای دسترسی زودهنگام و اینفلوئنسرها فعال کرد و این کشور را به هفتمین کشوری تبدیل کرد که این نرم‌افزار در آن در دسترس قرار گرفته است. در حال حاضر، تنها مالکان مدل اس و مدل ایکس مجهز به سخت‌افزار ۴ می‌توانند از این ویژگی استفاده کنند.

در ژوئیه ۲۰۲۶، تسلا FSD نسخه ۱۴ لایت را در کره جنوبی برای دسترسی زودهنگام و اینفلوئنسرها معرفی و منتشر کرد و این کشور را به اولین کشور غیر آمریکای شمالی تبدیل کرد که FSD را بر روی خودروهای دارای سخت‌افزار ۳ فعال کرده است. با این حال، این انتشار در حال حاضر محدود به مدل ۳ و مدل وای ساخت ایالات متحده است.

اروپا

عملکردهای اتوپایلوت به‌طور تاریخی به دلیل مقررات سخت‌گیرانه کمیسیون اقتصادی سازمان ملل متحد برای اروپا (UNECE)، تنها به‌صورت بخشی در اروپا در دسترس بوده‌اند، به‌طوری که ویژگی‌هایی مانند تغییر خط (ترابری) خودکار نیازمند تأیید راننده است.

در آوریل ۲۰۲۶، اداره وسایل نقلیه هلند (RDW) تأییدیه نوع برای FSD (تحت نظارت) را تحت معافیت ماده ۳۹ اعطا کرد که به تسلا اجازه داد این نرم‌افزار را در هلند منتشر کند. از طریق به رسمیت شناختن متقابل در اتحادیه اروپا، لیتوانی، استونی، دانمارک و بلژیک نیز بین ماه‌های مه و ژوئن ۲۰۲۶، FSD تحت نظارت را تأیید و عرضه آن را آغاز کردند. بازارهای بزرگ‌تری مانند آلمان، فرانسه و ایتالیا پیش از صدور مجوز برای این نرم‌افزار، منتظر تصمیم هماهنگ در سطح اتحادیه اروپا هستند.

از سال ۲۰۲۲، FSD در مرحله آزمایش‌های داخلی در اروپابوده است. در آوریل ۲۰۲۴، یکی از مقامات اداره حمل‌ونقل سوئد، نمایشی از FSD را در آلمان مشاهده کرد.

در سپتامبر ۲۰۲۴، وزارت حمل‌ونقل بریتانیا نگرانی‌هایی را مطرح کرد و اظهار داشت: «در حالی که [یک سیستم کمک‌راننده] ممکن است به کاهش تصادفات کمک کند، ممکن است خطرات ایمنی جدیدی را نیز ایجاد کند.»

در نوامبر ۲۰۲۵، تسلا اعلام کرد که در حال همکاری با سازمان Dienst Wegverkeer (RDW) هلند است تا تأییدیه عرضه FSD در این کشور را دریافت کند. تسلا به دنبال معافیتی برای FSD است تا به عنوان یک فناوری جدید که قوانین موجود به‌درستی آن را پوشش نمی‌دهند، تأیید شود؛ امری که تحت ماده ۳۹ قانون تأیید وسایل نقلیه موتوری اروپا امکان‌پذیر است. پس از تأیید هلند، سایر اعضای اتحادیه اروپا آزادند که چارچوب هلندی را به عنوان چارچوب خود بپذیرند. در ۱۰ آوریل ۲۰۲۶، RDW قابلیت FSD (تحت نظارت) را برای عملیات ترافیکی عمومی تأیید کرد و هلند را به اولین کشور اروپایی تبدیل کرد که چنین کاری انجام داده است. به دنبال این تأییدیه، تسلا اعلام کرد که فروش یک‌باره FSD در اروپا از ماه مه ۲۰۲۶ پایان می‌یابد.

در ۵ مه ۲۰۲۶، RDW هلند به‌روزرسانی در مورد روند تأییدیه FSD تحت ماده ۳۹ را به کمیته فنی وسایل نقلیه موتوری (TCMV) اتحادیه اروپا ارائه کرد و این فناوری را برای استفاده گسترده‌تر در اروپا پیشنهاد داد که رأی‌گیری موقت آن برای اکتبر ۲۰۲۶ تعیین‌شده است.

در ۱۸ مه ۲۰۲۶، اداره ایمنی حمل‌ونقل لیتوانی با به رسمیت شناختن تأییدیه نوع موقت صادرشده توسط مقامات هلندی، FSD (تحت نظارت) را در لیتوانی تأیید کرد. در ۲۹ مه ۲۰۲۶، اداره حمل‌ونقل استونی نیز از این روند پیروی کرد. در ۹ ژوئن ۲۰۲۶، دانمارک به فهرست کشورهای اروپایی که تأییدیه موقت RDW را به رسمیت می‌شناسند پیوست و بلژیک نیز یک روز بعد این کار را انجام داد.

در ۲۹ مهٔ ۲۰۲۶، شورای ایمنی حمل‌ونقل اروپا «نگرانی‌های اساسی ایمنی» را در مورد سامانه FSD تسلا به دلیل خطرات ناشی از اتکای بیش از حد راننده، شفافیت محدود نظارتی و تحقیقات رویترز که ادعا می‌کند آمار ایمنی منتشرشده تسلا در ایالات متحده بر پایه روش‌شناسی ناقصی است که ممکن است ایمنی سامانه را بیش از حد جلوه دهد، مطرح کرد. این شورا از کشورهای عضو اتحادیه اروپا خواست تا در پذیرش مجوزهای ملی سریع، «رویکردی احتیاطی» اتخاذ کنند.

وضعیت FSD (تحت نظارت) تسلا در اروپا

کشور	وضعیت	تاریخ تأیید
هلند	تأییدشده (موقت)	۱۰ آوریل ۲۰۲۶ (2026-04-10)
لیتوانی	تأییدشده (موقت)	۱۸ مه ۲۰۲۶ (2026-05-18)
استونی	تأییدشده (موقت)	۲۹ مه ۲۰۲۶ (2026-05-29)
دانمارک	تأییدشده (موقت)	۹ ژوئن ۲۰۲۶ (2026-06-09)
بلژیک	تأییدشده (موقت)	۱۰ ژوئن ۲۰۲۶ (2026-06-10)
اسلوونی	تأییدشده (موقت)	۷ سپتامبر ۲۰۲۶ (2026-09-07)
جمهوری چک	تأییدشده (موقت)	۲۱ سپتامبر ۲۰۲۶ (2026-09-21)
کرواسی	سفرهای نمایشی
فنلاند	سفرهای نمایشی
فرانسه	سفرهای نمایشی
آلمان	سفرهای نمایشی
مجارستان	سفرهای نمایشی
ایتالیا	سفرهای نمایشی
اسپانیا	سفرهای نمایشی
سوئیس	سفرهای نمایشی

تسلا دوجو

مقالهٔ اصلی: تسلا دوجو

تسلا دوجو (Tesla Dojo) یک ابررایانه است که از پایه توسط تسلا برای پردازش و تشخیص ویدئو در بینایی رایانه‌ای طراحی شده است. برنامه‌ریزی شده بود که از آن برای آموزش مدل‌های یادگیری ماشین تسلا جهت بهبود FSD استفاده شود. در اوت ۲۰۲۵، بلومبرگ نیوز گزارش داد که تسلا پروژه دوجو را تعطیل کرده است، اگرچه این پروژه در ژانویه ۲۰۲۶ دوباره راه‌اندازی شد.

دوجو برای نخستین بار توسط ماسک در آوریل ۲۰۱۹ و اوت ۲۰۲۰ ذکر شد. این پروژه به‌طور رسمی توسط ماسک در «روز هوش مصنوعی» تسلا در ۱۹ اوت ۲۰۲۱ اعلام شد. در سپتامبر ۲۰۲۱، یک مقاله سفید دربارهٔ تسلا دوجو منتشر شد. در اوت ۲۰۲۳، تسلا اعلام کرد که استفاده تولیدی از دوجو را با پیکربندی ۱۰٬۰۰۰ تراشه انویدیا آغاز کرده است.

دوجو از چندین کابینت تشکیل‌شده است. هر کابینت شامل چندین کاشی آموزشی است که به‌صورت عمودی چیده شده‌اند. هر کاشی شامل چندین تراشه پردازشی D۱ طراحی‌شده توسط تسلا به همراه حافظه مرتبط است. به گفته مدیر ارشد سخت‌افزار اتوپایلوت تسلا، گانش ونکاتارامانان، «تسلا ۲۵ عدد از این تراشه‌ها را روی یک 'کاشی آموزشی' قرار می‌دهد و ۱۲۰ عدد از این کاشی‌ها در کنار هم قرار می‌گیرند… که مجموعاً به بیش از یک فلاپس [یک میلیون ترافلاپس] قدرت می‌رسد». (تا تاریخ اوت ۲۰۲۱، انویدیا اعلام کرد که مرکز آموزش هوش مصنوعی تسلا پیش از دوجو، از ۷۲۰ گره متشکل از هشت واحد پردازش گرافیکی (GPU) انویدیا A100 با هسته تنسور، در مجموع ۵٬۷۶۰ پردازنده گرافیکی، برای عملکردی تا ۱. ۸ فلاپس استفاده می‌کرد. در آوریل ۲۰۲۴، ماسک گفت که تسلا از ۳۵٬۰۰۰ تراشه H100 انویدیا استفاده می‌کند و در مسیر سرمایه‌گذاری تجمعی ۱۰ میلیارد دلاری تا پایان سال برای آموزش مدل شبکه عصبی برای FSD قرار دارد.

ویژگی‌های رانندگی

اتوپایلوت تسلا در سطح ۲ از شش سطح (۰ تا ۵) اتوماسیون خودرو طبقه‌بندی می‌شود. در این سطح، خودرو می‌تواند به‌طور خودکار عمل کند، اما راننده باید در همه حال بر رانندگی نظارت‌داشته باشد و آماده باشد تا در هر لحظه کنترل خودرو را به دست بگیرد. دفترچه راهنمای مالک تسلا بیان می‌کند که اتوپایلوت نباید در خیابان‌های شهری یا جاده‌هایی که شرایط ترافیکی دائماً در حال تغییر است استفاده شود؛ با این حال، برخی از قابلیت‌های FSD مانند «کنترل ترافیک و ایست (نسخه بتا)» که شامل «هدایت خودکار در خیابان‌های شهری» می‌شود، برای رانندگی شهری تبلیغ شده‌اند.

اتوپایلوت پایه!! style="width:26%;" | اتوپایلوت پیشرفته!! style="width:26%;" | رانندگی خودکار کامل (FSD)

سطح ۲ ADAS
آری	آری	آری
آری	آری	آری
الگو:No X	آری	آری
الگو:No X	آری	آری
الگو:No X	آری	آری
الگو:No X	آری	آری
الگو:No X	آری	آری
الگو:No X	الگو:No X	آری
الگو:No X	الگو:No X	آری
الگو:No X	الگو:No X	آری

مقایسه‌ها و ارزیابی‌ها

• در سال ۲۰۱۸، کانسومر ریپورتس اتوپایلوت تسلا را به عنوان دومین سیستم برتر از میان چهار «سامانه رانندگی نیمه‌خودکار» (جنرال موتورز، تسلا، نیسان، ولوو) رتبه‌بندی کرد. اتوپایلوت به دلیل قابلیت‌ها و سهولت استفاده امتیاز بالایی کسب کرد، اما در حفظ تعامل راننده نسبت به سیستم‌های سایر تولیدکنندگان ضعیف‌تر عمل کرد. کانسومر ریپورتس همچنین مشکلات متعددی را در عملکرد تغییر خط خودکار اتوپایلوت یافت، از جمله نزدیک شدن بیش از حد به خودروهای دیگر و سبقت از سمت راست.
• در سال ۲۰۱۸، مؤسسه بیمه ایمنی بزرگراه‌ها (IIHS) «سامانه‌های پیشرفته دستیار راننده» تسلا، بی‌ام‌و، مرسدس و ولوو را مقایسه کرد و اظهار داشت که تسلا مدل ۳ کمترین میزان انحراف از خط، لمس خط یا غیرفعال شدن را تجربه کرده است.
• در فوریه ۲۰۲۰، «کار اند درایور» سیستم سوپر کروز جنرال موتورز، کاما. ای‌آی و اتوپایلوت را مقایسه کرد. آن‌ها اتوپایلوت را «یکی از بهترین‌ها» نامیدند و رابط کاربری و تطبیق‌پذیری آن را برجسته کردند، اما از انحراف ناگهانی آن انتقاد کردند.
• در ژوئن ۲۰۲۰، دیجیتال ترندز سیستم رانندگی خودکار سوپر کروز جنرال موتورز و اتوپایلوت تسلا را مقایسه کرد. نتیجه‌گیری این بود: «سوپر کروز پیشرفته‌تر است، در حالی که اتوپایلوت جامع‌تر است.»
• در اکتبر ۲۰۲۰، یورو ان‌سی‌ای‌پی به اتوپایلوت تسلا مدل ۳ امتیاز «متوسط» داد.
• همچنین در اکتبر ۲۰۲۰، کانسومر ریپورتس ۱۷ سامانه دستیار راننده را ارزیابی کرد و نتیجه گرفت که اتوپایلوت تسلا با فاصله در جایگاه دوم پس از سوپر کروز جنرال موتورز قرار دارد، اگرچه اتوپایلوت در دسته‌های «قابلیت‌ها و عملکرد» و «سهولت استفاده» رتبه اول را کسب کرد.
• در فوریه ۲۰۲۱، بررسی «موتور ترند» سوپر کروز جنرال موتورز و اتوپایلوت را مقایسه کرد و گفت که سوپر کروز عمدتاً به دلیل ایمنی بهتر است.
• در مه ۲۰۲۱، شرکت مشاوره گایدهاوس اینسایتس، سیستم رانندگی تمام‌خودکار تسلا را در میان ۱۵ شرکت، از نظر استراتژی و اجرا در آخرین رتبه قرار داد.
• در ژانویه ۲۰۲۳، کانسومر ریپورتس «سامانه‌های دستیار رانندگی فعال» را ارزیابی کرد و اتوپایلوت تسلا را در رتبه هفتم از ۱۲ قرار داد. بسته رانندگی تمام‌خودکار در این آزمایش بررسی نشد.
• در اکتبر ۲۰۲۳، کانسومر ریپورتس «سامانه‌های دستیار رانندگی فعال» را ارزیابی کرد و اتوپایلوت تسلا را در رتبه هشتم از ۱۷ قرار داد. بسته رانندگی تمام‌خودکار در این آزمایش بررسی نشد.
• در دسامبر ۲۰۲۳، تک‌کرانچ نسخه ۱۱ رانندگی تمام‌خودکار را در میان پنج سیستم ارزیابی‌شده در آخرین رتبه قرار داد و گفت: «انتخاب بازنده بسیار آسان است. سه سال پس از عرضه اولیه بتا، رانندگی تمام‌خودکار تسلا هنوز به نام خود عمل نمی‌کند» و افزود «نرم‌افزار بتای FSD اغلب در خیابان‌های شهری و روستایی دچار سردرگمی می‌شد» و «پایش راننده توسط تسلا با اختلاف زیاد، سهل‌گیرانه‌ترین سیستم در میان موارد آزمایش‌شده بود».
• در مارس ۲۰۲۴، IIHS اولین «رتبه‌بندی حفاظتی اتوماسیون جزئی» خود را گزارش کرد و اتوپایلوت تسلا و نسخه ۱۱ رانندگی تمام‌خودکار را به همراه ۹ سیستم دیگر از ۱۲ سیستم، در رده «ضعیف» قرار داد.
• در ژانویه ۲۰۲۶، موتور ترند سیستم‌های فورد بلوکروز، سوپر کروز جنرال موتورز، هیوندای درایو اسیست و بی‌ام‌و های‌وی اسیستنت را ارزیابی کرد و گفت که رانندگی تمام‌خودکار تسلا بهترین سامانه دستیار راننده در بازار است، «و رقابت نزدیکی وجود ندارد… نسخه ۱۴... نسبت به… نسخه ۱۲ بسیار بهبود یافته است… هیچ سامانه ADAS دیگری در بازار امروز نمی‌تواند… در اکثر جاده‌ها رانندگی کند».
• در مه ۲۰۲۶، سازمان ملی ایمنی ترافیک بزرگراه‌های آمریکا (NHTSA) اعلام کرد که تسلا مدل وای‌های تولیدشده در ۱۲ نوامبر ۲۰۲۵ یا پس از آن، اولین خودروهایی هستند که از معیار جدید مدل سال ۲۰۲۷ این سازمان برای سامانه‌های پیشرفته دستیار راننده عبور کرده‌اند. این معیارها شامل موارد زیر است: ترمز اضطراری خودکار، ترمز اضطراری خودکار برای عابران پیاده (روز و شب)، دستیار حفظ خط، هشدار نقطه کور و مداخله در نقطه کور.

انتقادها

همچنین ببینید: انتقاد از تسلا موتورز § رانندگی کاملاً خودکار

راهبرد خودروی خودران تسلا به عنوان راهبردی خطرناک و منسوخ مورد انتقاد قرار گرفته و سال‌ها پیش توسط شرکت‌های دیگر کنار گذاشته‌شده است. اکثر کارشناسان بر این باورند که رویکرد تسلا برای دستیابی به خودروهای خودران از طریق پرهیز از نقشه‌های با وضوح بالا و لیدار، عملی نیست. تحلیلگر خودرو، برد تمپلتون، با انتقاد از رویکرد تسلا استدلال کرده است: «رویکرد بدون نقشه شامل فراموش کردن آموخته‌های قبلی و انجام دوبارهٔ همهٔ آن‌هاست.» در مطالعه‌ای در مه ۲۰۲۱ توسط گایدهاوس اینسایتس، تسلا در بخش رانندگی خودران از نظر راهبرد و اجرا در رتبه آخر قرار گرفت. برخی گزارش‌های خبری در سال ۲۰۱۹ بیان می‌کنند که «تقریباً همه، لیدار را به عنوان یک جزء ضروری برای خودروهای خودران می‌بینند» و «کارشناسان و طرفداران می‌گویند که این فناوری عمق و دیدی را اضافه می‌کند که دوربین و رادار به تنهایی در آن ضعف دارند.» به همین ترتیب، در سال ۲۰۲۶، جان کرافچیک، بنیان‌گذار ویمو، اظهار داشت که رویکرد دوربین‌محور تسلا، همراه با وضوح محدود و میدان دید گسترده‌شان، به این سامانه نزدیک‌بینی می‌دهد و آن را از یک رانندهٔ انسانی بدتر می‌کند.

مطالعه‌ای در اوت ۲۰۲۱ که توسط میسی کامینگز و همکارانش انجام شد، نشان داد که سه خودروی تسلا مدل ۳ «تفاوت‌های قابل‌توجهی بین خودروها و درون هر خودرو در تعدادی از شاخص‌های مربوط به نظارت بر راننده، هشداردهی و عملکرد ایمنِ خودرانِ زیربنایی نشان دادند… که نشان می‌دهد عملکرد هوش مصنوعی و سامانه‌های بینایی رایانه‌ای زیربنایی بسیار متغیربوده است.»

در سپتامبر ۲۰۲۱، پژوهشگران حقوقی، ویلیام ویدن و فیلیپ کوپمن استدلال کردند که تبلیغ تسلا برای «رانندگی کاملاً خودکار» (FSD) به عنوان یک سامانه سطح ۲ خودروی خودران، گمراه‌کننده است تا «از نظارت‌های قانونی و فرایندهای صدور مجوزی که برای خودروهای با خودکارسازی بالاتر مورد نیاز است، اجتناب شود». در عوض، آن‌ها استدلال کردند که FSD باید به عنوان یک فناوری سطح ۴ خودروی خودران در نظر گرفته شود و از ادارات حمل‌ونقل ایالتی در ایالات متحده خواستند که آن را به این عنوان طبقه‌بندی کنند، زیرا ویدئوهای در دسترس عموم نشان می‌دهند که «رانندگان آزمایش‌کنندهٔ بتا، خودروهای خود را «به‌گونه‌ای» هدایت می‌کنند که گویی ویژگی‌های سطح ۴ (خودکارسازی رانندگی بالا) را تأیید می‌کنند، که اغلب موقعیت‌های به‌شدت خطرناکی را که ناشی از استفاده از خودروها به این شیوه است، آشکار می‌سازد.»

در مارس ۲۰۲۵، یوتیوبر مارک روبر آزمایشی انجام داد تا ببیند آیا یک تسلا در شرایطی مانند مه و باران شدید از برخورد با یک مانکن کودک اجتناب می‌کند یا خیر. آزمایش دیگری شامل قرار دادن مانکن در پشت دیواری بود که با تصویری از جاده پوشانده شده بود. تسلا، برخلاف خودروی مقایسه‌ای که به فناوری لیدار مجهز بود، در این آزمایش‌ها شکست خورد. برخی از این آزمایش‌ها انتقاد کرده و به مسائلی مانند سخت‌افزار قدیمی‌تر خودرو و این واقعیت که عنوان ویدئو گمراه‌کننده‌بوده است، اشاره کرده‌اند. عنوان ویدئو به آزمایش ویژگی‌های «رانندگی کاملاً خودکار» خودرو اشاره داشت، اما در واقع از خلبان خودکار (برندینگ تسلا برای سامانه بازدارنده سرعت) و کد قدیمی‌تر آن استفاده می‌شد.

معترضان به استقرار سرویس آزمایشی تاکسی رباتیک تسلا در آستین، تگزاس، در تظاهرات ژوئن ۲۰۲۵ که توسط تسلا تیک‌داون و پروژه داون برگزار شد، شرکت کردند تا محدودیت‌های FSD (تحت نظارت) را نشان دهند.

تا تاریخ ژوئن ۲۰۲۶، تسلا در صورت بروز تصادف هنگام استفاده از ویژگی‌های خودران، هیچ بیمه‌ای ارائه نمی‌دهد، در حالی که یکی از رقبای آن شروع به انجام این کار کرده است.

آمار و نگرانی‌های ایمنی

آمار ایمنی

تسلا ادعا می‌کند که ویژگی‌های کمک‌راننده این شرکت، ایمنی را بهبود می‌بخشد و تصادف‌های ناشی از خستگی یا عدم توجه راننده را کاهش می‌دهد. با این حال، تصادف‌ها و تلفات جانی مرتبط با اتوپایلوت تسلا، توجه رسانه‌ها و نهادهای نظارتی را به خود جلب کرده است. کارشناسان صنعت و مدافعان ایمنی، نگرانی‌هایی را در مورد عرضه نرم‌افزارهای آزمایشی (بتا) به عموم مردم مطرح کرده و این اقدام را پرخطر و به‌طور بالقوه غیرمسئولانه خوانده‌اند.

در آوریل ۲۰۱۶، ایلان ماسک بدون استناد به هیچ منبعی اظهار داشت که احتمال وقوع تصادف هنگام استفاده از اتوپایلوت، حداقل ۵۰ درصد کمتر است. در آن زمان، برآورد می‌شد که خودروهای تسلا در مجموع ۴۷ میلیون مایل () را در حالت اتوپایلوت پیموده‌اند. پس از نخستین تصادف مرگبار اتوپایلوت که به‌طور گسترده در مه ۲۰۱۶ در ویلینستون (فلوریدا) رسانه‌ای شد، تسلا این مرگ را تأیید کرد و در ژوئن همان سال وبلاگی منتشر نمود که در آن نرخ متوسط تلفات در ایالات متحده (در آن زمان، یک مورد در هر ۹۴ میلیون مایل ()) و در سراسر جهان (یک مورد در هر ۶۰ میلیون مایل ()) را با نرخ اتوپایلوت تسلا (یک مورد در هر ۱۳۰ میلیون مایل ()) مقایسه کرده بود؛ تسلا در ژوئیه اعلام کرد که «مشتریانی که از اتوپایلوت استفاده می‌کنند، از نظر آماری ایمن‌تر از کسانی هستند که اصلاً از آن استفاده نمی‌کنند»، «سیستم [اتوپایلوت] یک مزیت ایمنی خالص برای جامعه فراهم کرده است» و «آستانه بهتر از انسان بودن، پشت سر گذاشته‌شده و به‌طور مستحکم در داخل شرکت تأییدشده است». رویکرد آماری تسلا به دلیل مقایسه دو مجموعه داده متفاوت مورد انتقاد قرار گرفت؛ در حالی که اتوپایلوت محدود به رانندگی در بزرگراه است، نرخ کلی مرگ‌ومیر در ایالات متحده شامل شرایط رانندگی متنوع‌تری می‌شود. علاوه بر این، خودروهای تسلا بزرگ‌تر و گران‌تر از اکثر خودروهای موجود در جاده‌ها بودند که باعث می‌شد به‌طور کلی در تصادف‌ها ایمن‌تر باشند. عوامل دیگری که می‌توانستند بر داده‌ها تأثیر بگذارند شامل شرایط آب‌وهوایی و ویژگی‌های جمعیتی مالکان تسلا بود.

فورچون فروش ۲ میلیارد دلار از سهام تسلا را مورد انتقاد قرار داد و اشاره کرد که این فروش کمتر از دو هفته پس از گزارش «فوری» تصادف مرگبار اوایل مه به سازمان ملی ایمنی ترافیک بزرگراه‌های آمریکا (NHTSA)، اما پیش از آنکه تسلا تأییدیه عمومی خود را در اواخر ژوئن منتشر کند، انجام‌شده است؛ این مقاله بیان کرد که «تسلا و ماسک این واقعیت بسیار مهم را فاش نکردند که مردی هنگام استفاده از فناوری خلبان خودکار که تسلا آن را به‌شدت به‌عنوان ایمن و مهم برای مشتریانش تبلیغ کرده بود، جان باخته است.» ماسک در ایمیلی به خبرنگار، با یک استدلال آماری به این مقاله پاسخ داد و گفت: «در واقع، اگر کسی به خودش زحمت می‌داد که محاسبات را انجام دهد (که مشخصاً شما ندادید)، متوجه می‌شد که از میان بیش از ۱ میلیون مرگ‌ومیر جاده‌ای در سال در سراسر جهان، اگر اتوپایلوت تسلا به‌طور جهانی در دسترس بود، تقریباً نیم میلیون نفر نجات می‌یافتند. لطفاً ۵ دقیقه وقت بگذارید و قبل از نوشتن مقاله‌ای که افکار عمومی را گمراه می‌کند، محاسبات لعنتی را انجام دهید.»

پس از تصادف ویلینستون، NHTSA در ژانویه ۲۰۱۷ گزارش اولیه‌ای منتشر کرد که در آن آمده بود: «نرخ تصادف خودروهای تسلا پس از نصب سیستم فرمان خودکار (Autosteer) تقریباً ۴۰ درصد کاهش یافته است.» NHTSA تا نوامبر ۲۰۱۸ داده‌ها را منتشر نکرد. یک شرکت خصوصی به نام «کوالتی کنترل سیستمز» در فوریه ۲۰۱۹ گزارشی را با تحلیل همان داده‌ها منتشر کرد و اظهار داشت که نتیجه‌گیری NHTSA «مستدل نبوده است». بخشی از راستی‌آزمایی داده‌ها شامل بررسی ۴۳٬۷۸۱ خودرویی بود که NHTSA ادعا می‌کرد سیستم فرمان خودکار روی آن‌ها نصب‌شده است؛ از این تعداد، تنها ۵٬۷۱۴ خودرو دارای کیلومترشمار دقیق در زمان نصب سیستم و داده‌های مربوط به باز شدن کیسه هوا بودند؛ در مجموع، داده‌های مربوط به آن ۵٬۷۱۴ خودرو نشان‌دهنده ۳۲ مورد باز شدن کیسه هوا در ۴۲٬۰۰۱٬۲۱۷ مایل (۶۷٬۵۹۴٬۴۰۷ کیلومتر) پیموده‌شده قبل از نصب، و ۶۴ مورد باز شدن کیسه هوا در ۵۲٬۸۴۲٬۱۸۲ مایل (۸۵٬۰۴۱٬۲۴۹ کیلومتر) پس از آن بود. این بدان معناست که نرخ تصادف، که با نرخ باز شدن کیسه هوا در هر میلیون مایل سفر اندازه‌گیری می‌شود، پس از نصب سیستم فرمان خودکار در واقع از 0.76 به 1.21 افزایش یافته است، که افزایشی ۵۹ درصدی را نشان می‌دهد.

نرخ تصادف‌های تسلا بر اساس گزارش‌های منتشرشده توسط خود شرکت

خلبان خودکار فعال
سال / سه‌ماهه		(گزارش‌شده به صورت میلیون مایل رانندگی به ازای هر تصادف، بنابراین اعداد بالاتر نشان‌دهنده نرخ پایین‌تر تصادف هستند)
۲۰۱۸	سه‌ماهه سوم	۳٫۳۵	۱٫۹۲
	سه‌ماهه چهارم	۲٫۸۴	۱٫۲۳
۲۰۱۹	سه‌ماهه اول	۲٫۸۸	۱٫۲۴
	سه‌ماهه دوم	۳٫۲۴	۱٫۴۰
	سه‌ماهه سوم	۳٫۸۵	۱٫۵۶
	سه‌ماهه چهارم	۳٫۱۱	۱٫۴۸
۲۰۲۰	سه‌ماهه اول	۴٫۸۶	۱٫۴۵
	سه‌ماهه دوم	۵٫۰۸	۱٫۶۳
	سه‌ماهه سوم	۵٫۰۹	۱٫۷۸
	سه‌ماهه چهارم	۳٫۷۶	۱٫۲۶
۲۰۲۱	سه‌ماهه اول	۴٫۶۴	۰٫۹۸
	سه‌ماهه دوم	۴٫۹۴	۱٫۳۶
	سه‌ماهه سوم	۵٫۵۴	۱٫۵۸
	سه‌ماهه چهارم	۴٫۳۵	۱٫۵۲
۲۰۲۲	سه‌ماهه اول	۶٫۵۷	۱٫۲۱
	سه‌ماهه دوم	۵٫۱۰	۱٫۵۴
	سه‌ماهه سوم	۶٫۲۶	۱٫۷۱
	سه‌ماهه چهارم	۴٫۸۵	۱٫۴۰
۲۰۲۳	سه‌ماهه اول	۵٫۱۸	۱٫۱۰
	سه‌ماهه دوم	۶٫۱۸	۱٫۴۶
	سه‌ماهه سوم	۵٫۸۸	۱٫۵۲
	سه‌ماهه چهارم	۵٫۳۹	۱٫۰۰
۲۰۲۴	سه‌ماهه اول	۷٫۶۳	۰٫۹۶
	سه‌ماهه دوم	۶٫۸۸	۱٫۴۵
	سه‌ماهه سوم	۷٫۰۸	۱٫۲۹
	سه‌ماهه چهارم	۵٫۹۴	۱٫۰۸

از سال ۲۰۱۸، تسلا شروع به انتشار آمار ایمنی به صورت سه‌ماهه کرد و از این مقادیر برای نشان دادن کاهش نرخ تصادف‌ها هنگام استفاده از خلبان خودکار بهره برد. تفسیر این داده‌ها دشوار بوده است، زیرا تعداد واقعی تصادف‌ها، مسافت پیموده‌شده پایه و تعریف اولیه از یک تصادف در دسترس نیست. به دلیل همین فقدان گزارش‌دهی دقیق، نشریه گرین کار ریپورتس خاطرنشان کرد که «اگرچه این اعداد به‌روزرسانی‌شده برای خلبان خودکار دلگرم‌کننده هستند، اما واضح است که ادعاهای تسلا مبنی بر ایمنی بسیار برتر آن—حداقل از نظر تصادف‌های مرگبار—هنوز توخالی است. برای رسیدن به هرگونه نتیجه‌گیری قطعی در مورد ایمنی خلبان خودکار بسیار زود است.»

در فوریه ۲۰۲۰، آندره کارپاتی، مدیر بخش هوش مصنوعی و بینایی رایانه‌ای تسلا، اعلام کرد که خودروهای تسلا سه میلیارد مایل () با خلبان خودکار رانندگی کرده‌اند که از این مقدار یک میلیارد مایل () با استفاده از قابلیت «مسیریابی با خلبان خودکار» (Navigate on Autopilot) پیموده‌شده است؛ خودروهای تسلا ۲۰۰٬۰۰۰ تغییر خط (ترابری) خودکار انجام داده‌اند و ۱٫۲ میلیون جلسه «فراخوانی هوشمند» (Smart Summon) با خودروهای تسلا آغازشده است. او همچنین اظهار داشت که خودروهای تسلا روزانه از ده‌ها تا صدها تصادف با عابران پیاده جلوگیری می‌کنند. این شرکت در سال ۲۰۲۲ انتشار آمار ایمنی را متوقف کرد، اما در ژانویه ۲۰۲۳ آن را از سر گرفت. نخستین آمار ایمنی قابل مقایسه با استفاده از «رانندگی کاملاً خودکار» (Full Self-Driving) در مارس ۲۰۲۳ منتشر شد؛ تسلا اعلام کرد که خودروهایی که تحت سیستم FSD کار می‌کنند، تقریباً هر ۳٫۲ میلیون مایل () دچار تصادفی می‌شوند که منجر به باز شدن کیسه هوا می‌شود، در حالی که تمام تصادف‌های منجر به باز شدن کیسه هوا که به پلیس گزارش شده‌اند، تقریباً هر ۰٫۶ میلیون مایل () رخ می‌دهند.

علاوه بر این، یک تحلیل آماری که نخستین بار در سال ۲۰۲۱ به صورت پیش‌چاپ و در سال ۲۰۲۳ به شکل نهایی منتشر شد، داده‌های نرخ تصادف تسلا را که توسط خود شرکت گزارش‌شده بود، مورد انتقاد قرار داد، زیرا این داده‌ها جمعیت‌شناسی مالکان خودرو و همچنین نوع جاده‌هایی که خلبان خودکار در آن‌ها استفاده می‌شد را در نظر نگرفته بودند. در حالی که نرخ پایه تصادف دولتی که به عنوان مقایسه استفاده شد، از خودروهایی با سنین مختلف که در جاده‌هایی از بزرگراه‌ها، جاده‌های روستایی و خیابان‌های شهری تردد می‌کردند، استخراج شده بود، خودروهای تسلا نسبتاً جدیدتر هستند و خلبان خودکار به استفاده در آزادراه‌ها و بزرگراه‌ها محدود است. هنگامی که نرخ‌ها بر اساس سن راننده و نوع جاده تعدیل شدند، مشخص شد که نرخ تصادف خلبان خودکار تقریباً مشابه استفاده از «ویژگی‌های ایمنی فعال» به تنهایی است.

یک مطالعه در ام‌آی‌تی که در سپتامبر ۲۰۲۱ منتشر شد، نشان داد که خلبان خودکار به آن اندازه‌ای که تسلا ادعا می‌کند ایمن نیست و منجر به بی‌توجهی رانندگان می‌شود.

تصادف‌های مرگبار و غیرمرگبار

مقالهٔ اصلی: فهرست تصادف‌های اتوپایلوت تسلا

پس از انتشار نسخه ۷٫۰ نرم‌افزار تسلا در اکتبر ۲۰۱۵ و ادعای تسلا مبنی بر اینکه خلبان خودکار «رانندگان را از خسته‌کننده‌ترین و بالقوه خطرناک‌ترین جنبه‌های سفر جاده‌ای رها می‌کند»، نخستین تصادف‌های مرگبار شامل خلبان خودکار کمتر از یک سال بعد، در چین (ژانویه ۲۰۱۶) و ایالات متحده (مه ۲۰۱۶) رخ داد. تسلا اعلام کرد که بلافاصله در ماه مه، سازمان ملی ایمنی ترافیک بزرگراه‌های آمریکا (NHTSA) را در مورد تصادف ایالات متحده مطلع کرده است، اما NHTSA تا ۳۰ ژوئن ۲۰۱۶، زمانی که به‌طور گسترده به عنوان نخستین مورد مرگ‌ومیر مرتبط با خلبان خودکار گزارش شد، آن را اعلام نکرد؛ مرگ‌ومیر در چین تا سپتامبر همان سال در ایالات متحده گزارش نشد، و تسلا اظهار داشت که خسارت وارده مانع از تأیید فعال بودن خلبان خودکار شده است.

نخستین مورد مرگ‌ومیر ناشی از اتوپایلوت تسلا در ایالات متحده زمانی رخ داد که یک خودروی تسلا با پهلوی یک تریلی برخورد کرد و به زیر تریلر آن رفت که منجر به کنده شدن سقف خودرو شد. پس از این حادثه مرگبار، تسلا اعلام کرد که اتوپایلوت در تشخیص تریلر سفید در برابر آسمان روشن ناتوان‌بوده است. ایلان ماسک گزارش داد که بهبودهای اعمال‌شده در اتوپایلوت در سپتامبر ۲۰۱۶، «استفاده بسیار موثرتری از رادار» خواهد داشت و «بسیار محتمل» بود که از این تصادف مرگبار جلوگیری می‌کرد. با وجود این بهبودها، تغییر به یک پلتفرم سخت‌افزاری متفاوت و به‌روزرسانی‌های اضافی در اتوپایلوت، یک تصادف مرگبار دیگر در مه ۲۰۱۹ رخ داد که در آن یک تسلا دوباره به زیر پهلوی یک تریلر رفت. پنج سال پس از نخستین موارد مرگ‌ومیر، در سال ۲۰۲۱، تسلا با حذف رادار از خودروهای جدید مدل ۳ و مدل وای، شروع به گذار به «تسلا ویژن» کرد؛ در سال ۲۰۲۳، واشینگتن پست گزارش داد که ماسک با وجود مخالفت مهندسان تسلا، بر رویکرد «فقط دوربین» پافشاری کرده است.

تا تاریخ اکتبر ۲۰۲۴، پنجاه و یک مورد مرگ‌ومیر گزارش‌شده مرتبط با عملکرد اتوپایلوت تسلا وجودداشته است که چهل و چهار مورد آن توسط «هیئت ملی ایمنی ترابری» (NHTSA) یا شهادت کارشناسان تأییدشده و دو مورد نیز تأییدشده است که مربوط به قابلیت رانندگی کاملاً خودکار (FSD) بوده‌اند. سایر حوادث مرگباری که گمان می‌رود با استفاده از اتوپایلوت رخ داده باشند، همچنان در دست بررسی هستند. بسیاری از این حوادث توجه‌های متفاوتی را از سوی نشریات خبری دریافت کرده‌اند. علاوه بر این، NHTSA در اسناد رسمی خود به صدها تصادف غیرمرگبار اشاره کرده است. علاوه بر ناتوانی در تشخیص پهلوی تریلر، تصادف‌های اتوپایلوت به عوامل دیگری نیز نسبت داده شده‌اند: حواس‌پرتی راننده، ناتوانی در تشخیص خودروهای امدادی ساکن، و استفاده نادرست در خارج از «دامنه طراحی عملیاتی» تعیین‌شده که شامل «آزادراه‌ها [...] با جداکننده مرکزی، خط‌کشی‌های واضح و بدون ترافیک متقاطع» است.

نگرانی‌های عمومی

«هیئت ملی ایمنی ترابری» (NTSB) از فقدان تدابیر ایمنی سیستمی تسلا در یک تصادف مرگبار اتوپایلوت در سال ۲۰۱۸ در کالیفرنیا انتقاد کرد، و همچنین به دلیل عدم پیش‌بینی و جلوگیری از «سوءاستفاده قابل پیش‌بینی» از اتوپایلوت مورد سرزنش قرار گرفت. در پی این انتقادات جمعی در بحبوحه افزایش نظارت‌های قانونی بر سیستم‌های همیار راننده (ADAS)، به‌ویژه اتوپایلوت تسلا، در ژوئن ۲۰۲۱، NHTSA دستوری را اعلام کرد که خودروسازان را ملزم می‌کرد تصادفات مربوط به خودروهای مجهز به ویژگی‌های ADAS را در ایالات متحده گزارش کنند. در آوریل ۲۰۲۴، NHTSA یافته‌های یک تحقیق ۳ ساله بر روی ۹۵۶ تصادف رانندگی را منتشر کرد که گمان می‌رفت اتوپایلوت تسلا در آن‌ها در حال استفاده‌بوده است؛ این گزارش نشان داد که این سیستم در حداقل ۴۶۷ تصادف، از جمله ۱۳ مورد که منجر به مرگ‌ومیرشده، نقش‌داشته است.

پایش راننده

ماسک در اکتبر ۲۰۱۵ اظهار داشت که «ما به رانندگان توصیه می‌کنیم که دستان خود را [هنگامی که اتوپایلوت فعال است] روی فرمان نگه دارند». با وجود این، ویدئوهای متعددی در آن زمان در یوتیوب منتشر شد که رانندگان را در حال استفاده از اتوپایلوت بدون دخالت دست نشان می‌داد، از جمله همسر سابق ماسک، تلولا رایلی. رانندگان دیگری نیز در حال خوابیدن پشت فرمان، رانندگی تحت تأثیر الکل و انجام سایر کارهای نامناسب در حین فعال بودن اتوپایلوت مشاهده شده‌اند. در نسخه اولیه، سیستم اتوپایلوت از یک حسگر گشتاور برای تشخیص اینکه آیا دستان راننده روی فرمان است یا خیر استفاده می‌کرد و هشدارهای صوتی و تصویری برای راننده جهت گرفتن فرمان در صورت عدم تشخیص گشتاور صادر می‌کرد، اما چندین مالک تأیید کردند که می‌توانند پیش از دریافت هشدار، چندین دقیقه بدون دخالت دست رانندگی کنند. حداقل یک دستگاه که برای دور زدن حسگر گشتاور طراحی‌شده بود، در سال ۲۰۱۸ توسط NHTSA دستور توقف فروش دریافت کرد. در ابتدا، تسلا تصمیم گرفت از افزودن گزینه‌های پیشرفته‌تر پایش راننده برای اطمینان از درگیر ماندن رانندگان با وظیفه رانندگی خودداری کند.

در اواخر مه ۲۰۲۱، نسخه جدیدی از نرم‌افزار، دوربین‌های رو به راننده را در مدل ۳ و مدل وای جدید (یعنی نخستین خودروهایی که بخشی از تغییر به «تسلا ویژن» بودند) فعال کرد تا هنگام استفاده از اتوپایلوت تسلا، توجه راننده را پایش کنند. خودروهای مدل اس و مدل ایکس که پیش از سال ۲۰۲۱ ساخته شده‌اند، دوربین داخلی ندارند و بنابراین از نظر فیزیکی نمی‌توانند چنین قابلیت‌هایی را ارائه دهند، اگرچه انتظار می‌رود نسخه‌های به‌روزرسانی‌شده دارای این دوربین باشند. بررسی سیستم پایش مبتنی بر دوربین داخل کابین توسط «کانسومر ریپورتس» نشان داد که رانندگان همچنان می‌توانند حتی هنگام نگاه کردن به بیرون از جاده یا استفاده از تلفن همراه، از اتوپایلوت تسلا استفاده کنند و همچنین می‌توانند نرم‌افزار «اف‌اس‌دی بتا» (FSD beta) را «در حالی که دوربین پوشانده‌شده است» فعال کنند.

در سال ۲۰۲۲، ایلان ماسک با پیشنهادی در اکس (شبکه اجتماعی) موافقت کرد که «کاربرانی که بیش از ۱۰٬۰۰۰ مایل با اف‌اس‌دی بتا رانندگی کرده‌اند، باید گزینه غیرفعال کردن هشدار فرمان راداشته باشند»، و گفت که این سیستم در ژانویه ۲۰۲۳ به‌روزرسانی خواهد شد. در ماه آوریل، ماسک تأیید کرد که هشدارها به‌تدریج در حال کاهش هستند. در ماه ژوئن همان سال، یک هکر کشف کرد که اف‌اس‌دی بتا دارای یک حالت مستندنشده است که تمام پایش‌های راننده را غیرفعال می‌کند. اداره ملی ایمنی ترافیک بزرگراه‌های آمریکا (NHTSA) در ۲۶ ژوئیه نامه‌ای تحت اختیارات EA 22–۰۰۲ به تسلا نوشت و اشاره کرد که این حالت جدید «می‌تواند منجر به بی‌توجهی بیشتر راننده و ناتوانی او در نظارت صحیح بر اتوپایلوت تسلا شود». به این نامه یک دستور ویژه پیوست‌شده بود که درخواست می‌کرد مشخص شود این نرم‌افزار چه زمانی با این حالت مخفی به‌روزرسانی‌شده است، مراحل یا شرایط دقیق مورد نیاز برای باز کردن آن حالت چیست و دلایل تسلا برای انتشار این به‌روزرسانی‌ها چه‌بوده است. تسلا تا ۲۵ اوت پاسخ داد؛ این پاسخ محرمانه تلقی شد و هیچ نسخه عمومی از آن در دسترس نیست.

یک ماژول «حذف هشدار» که به عنوان یک وسیله جانبی پس از فروش فروخته می‌شود، به‌طور خودکار حجم ورودی از فرمان را تنظیم می‌کند که به عنوان ورودی فرمان ثبت می‌شود و به رانندگان اجازه می‌دهد دست‌های خود را از روی فرمان بردارند. شواهد حکایتی نشان داده است که این ماژول تنها برای خودروهای تسلا که در ایالات متحده و کانادا فروخته می‌شوند مؤثر است، که منجر به گمانه‌زنی‌هایی‌شده است مبنی بر اینکه نرم‌افزار پایش راننده بر اساس منطقه متفاوت است. سرهای عروسک برای فریب دوربین پایش استفاده شده‌اند تا باور کند که راننده در حال توجه است، امری که در اکثر سیستم‌های دیگر «ای‌دی‌ای‌اس» (ADAS) ممکن نیست.

تشخیص خودروهای ساکن در سرعت بالا

اتوپایلوت تسلا ممکن است خودروهای ساکن را تشخیص ندهد؛ در دفترچه راهنما آمده است: «سامانه بازدارنده سرعتِ آگاه از ترافیک نمی‌تواند همه اشیاء را تشخیص دهد و ممکن است برای خودروهای ساکن ترمز نکند یا سرعت را کاهش ندهد، به‌ویژه در شرایطی که با سرعتی بیش از ۵۰ مایل بر ساعت (۸۰ کیلومتر بر ساعت) رانندگی می‌کنید و خودرویی که از آن پیروی می‌کنید از مسیر رانندگی شما خارج می‌شود و در عوض یک وسیله نقلیه یا شیء ساکن در مقابل شما قرار دارد.» این موضوع منجر به تصادفات متعددی با خودروهای امدادی متوقف‌شده‌شده است.

رفتار خطرناک و غیرمنتظره

در نظرسنجی بلومبرگ در سال ۲۰۱۹، صدها مالک تسلا رفتارهای خطرناکی را با اتوپایلوت تسلا گزارش کردند، مانند ترمزگیری فانتوم (ترمز ناگهانی بدون دلیل)، انحراف از خط (ترابری)، یا عدم توقف برای خطرات جاده‌ای. کاربران اتوپایلوت تسلا همچنین گزارش داده‌اند که نرم‌افزار به‌طور ناگهانی دچار نقص‌شده و خاموش می‌شود، یا با موانع خروجی بزرگراه برخورد می‌کند، رادار از کار می‌افتد، چرخش‌های ناگهانی رخ می‌دهد، فاصله ایمنی رعایت نمی‌شود و تغییرات سرعت ناهمگون صورت می‌گیرد.

ارز تکنیکا اشاره می‌کند که سامانه ترمز تمایل دارد دیرتر از آنچه برخی رانندگان انتظار دارند، عمل کند. یک راننده ادعا کرد که اتوپایلوت تسلا در ترمزگیری ناکام‌بوده و منجر به تصادف‌شده است، اما تسلا خاطرنشان کرد که راننده پیش از وقوع تصادف، سامانه بازدارنده سرعت خودرو را غیرفعال کرده بود. سامانه ترمز اضطراری خودکار (AEB) نیز به دلیل یک خطای نرم‌افزاری، زودتر از حد انتظار برخی رانندگان فعال می‌شود که این موضوع منجر به فراخوان در سال ۲۰۲۱ برای فعال‌سازی کاذب سامانه ترمز اضطراری خودکار شد.

ارز تکنیکا همچنین اشاره کرد که اگرچه تغییر الگو:خط (ترابری) ممکن است نیمه‌خودکار باشد (اگر خلبان خودکار روشن باشد و خودرو، خودروهای کندرو را تشخیص دهد یا نیاز به ماندن در مسیر باشد، خودرو ممکن است بدون هیچ ورودی از سوی راننده به‌طور خودکار تغییر خط دهد)، راننده باید پیش از آنکه خودرو اقدام به تغییر مسیر کند، با لمس فرمان به خودرو نشان دهد که توجه کافی دارد. در سال ۲۰۱۹، کانسیومر ریپورتس اشاره کرد که ویژگی تغییر خط خودکار تسلا «بسیار کمتر از یک راننده انسانی توانمند است».

گردآوری داده و حریم خصوصی

بیشتر خودروهای مدرن، از جمله تسلا، به ثبت‌کننده داده‌های رویداد مجهز هستند که داده‌های خودرو را برای کمک به تحقیقات و عیب‌یابی جمع‌آوری می‌کنند. داده‌های جمع‌آوری‌شده شامل سرعت، شتاب، استفاده از ترمز، ورودی فرمان و وضعیت ویژگی‌های کمک‌راننده است. خودروهای تسلا این داده‌ها را به‌طور دائم به عنوان فایل‌های «گزارش دروازه» (gateway log) بر روی یک الگو:حافظه اس‌دی در واحد کنترل رسانه، با نرخ تقریبی ۵ بار در ثانیه (الگو:هرتز یا Hz) ذخیره می‌کنند. فایل‌های گزارش دروازه هنگامی که خودرو به یک شبکه وای-فای متصل می‌شود، برای تسلا بارگذاری می‌شوند.

رایانه خلبان خودکار تصاویر (برای همه خودروها) و ویدیو (برای مدل‌های سال ۲۰۱۶ و پس از آن) را به همراه داده‌های رانندگی مشابه آنچه در فایل‌های گزارش دروازه ثبت‌شده، با وضوح زمانی بالاتر (تا ۵۰ هرتز) ذخیره کرده و به‌طور دوره‌ای برای تسلا بارگذاری می‌کند. این «عکس‌های فوری» (snapshots) پس از بارگذاری، به‌صورت محلی حذف می‌شوند. تسلا دربارهٔ سیاست‌های نگهداری داده‌های خود سکوت کرده است. داده‌های عکس فوری همیشه هنگام تصادف خودرو (که با باز شدن کیسه‌های هوا تعریف می‌شود) ثبت شده و از طریق یک اتصال سلولی نسل چهارم شبکه مخابرات سیار بارگذاری می‌شوند. عکس‌های فوری گاهی برای رویدادهای دیگری که توسط تسلا تعریف شده‌اند نیز ثبت می‌شوند.

حتی زمانی که خلبان خودکار به‌طور فعال کنترل فرمان، دریچه گاز و ترمز را بر عهده ندارد، خودروهای تسلا مدل ۲۰۱۶ و پس از آن، خلبان خودکار را در «حالت سایه» (Shadow Mode) اجرا می‌کنند. هنگامی که ورودی‌های کنترلی تولیدشده توسط خلبان خودکار در حالت سایه با ورودی‌های راننده انسانی مطابقت نداشته باشد، خودرو ممکن است یک عکس فوری برای کمک به آموزش سامانه ثبت کند که پس از آن داده‌ها توسط تیم خلبان خودکار بررسی می‌شوند. همان‌طور که کارپاتی توضیح داد، تسلا می‌تواند «آشکارسازهای» نرم‌افزاری اضافی را مستقر کند که توسط موقعیت‌های خاص شناسایی‌شده توسط داده‌های عکس فوری فعال می‌شوند و سپس هنگام تشخیص موقعیت‌های مشابه، دوربین و سایر داده‌ها را برای تسلا بارگذاری می‌کنند. این داده‌ها برای اصلاح آشکارسازهای موجود استفاده می‌شوند.

برای خودروهای ساخته‌شده پس از اواسط ۲۰۱۷، رایانه خلبان خودکار داده‌های «ردپا» (trail) را نیز ثبت می‌کند که شامل مسیر خودرو بر اساس «خرده‌نان‌های» جی‌پی‌اس برای کل سفر است. یک سفر زمانی آغاز می‌شود که خودرو از حالت پارک به حالت حرکت تغییر وضعیت می‌دهد و زمانی که دوباره به حالت پارک برگردد، پایان می‌یابد. داده‌های ردپا همچنین شامل سرعت خودرو، نوع جاده مورد استفاده و وضعیت خلبان خودکار است. مانند عکس‌های فوری، این داده‌های ردپا نیز پس از بارگذاری در تسلا، به‌صورت محلی حذف می‌شوند. داده‌های ردپا قرار است با حذف شماره شناسایی خودرو (VIN) و اختصاص یک شناسه موقت، ناشناس‌سازی شوند، اما همان شناسه موقت می‌تواند برای چندین هفته به یک خودروی واحد اختصاص یابد.

بر اساس سیاست‌های حریم خصوصی تسلا، این شرکت داده‌های مشتری و خودرو را نمی‌فروشد، اما ممکن است داده‌ها را با نهادهای دولتی به اشتراک بگذارد. بنیاد موزیلا، تسلا را در میان ۲۵ برند خودرویی در بدترین رتبه قرار داد و در تمامی معیارهای حریم خصوصی و امنیتی این بنیاد، امتیازات پایین‌تر از استاندارد دریافت کرد.

تسلا ویژن به «تیم برچسب‌گذاری خلبان خودکار» متکی است، که کلیپ‌های ویدیویی کوتاه ضبط‌شده توسط دوربین‌های خودرو را مشاهده کرده و علائم و اشیاء قابل مشاهده را برچسب‌گذاری می‌کنند تا مفسر بینایی ماشین را آموزش دهند.

برچسب‌گذاری داده‌ها در ابتدا توسط یک شرکت برون‌سپاری غیرانتفاعی به نام ساماسورس انجام می‌شد که در ابتدا ۲۰ کارگر را در الگو:نایروبی، کنیا تأمین می‌کرد. تیم نایروبی تا سال ۲۰۱۶ به ۴۰۰ کارگر افزایش یافت، اما کارپاتی بعداً اظهار داشت که «کیفیت [کار آن‌ها] شگفت‌انگیز نبود» و تسلا شروع به استخدام کارکنان برای برچسب‌گذاری داده‌ها در الگو:سان ماتیو (کالیفرنیا) کرد.

در آوریل ۲۰۲۳، فاش شد که کارمندان بخش برچسب‌گذاری در سن ماتئو، کلیپ‌هایی را به‌صورت داخلی میان خود به اشتراک می‌گذاشتند که شامل ضبط‌هایی از مناطق خصوصی مانند گاراژها، و همچنین تصادف‌ها، حوادث خشم جاده‌ای و ویدئوهای میم بود که با «زیرنویس‌ها یا تفاسیر سرگرم‌کننده» حاشیه‌نویسی‌شده بودند. کارمندان سابق تسلا فضای دفتر سن ماتئو را «آزاد و بی‌قید» توصیف کردند و اشاره داشتند که «افرادی که به سمت‌های مدیریتی ارتقا می‌یافتند، بسیاری از این [کلیپ‌های] خنده‌دار را به اشتراک می‌گذاشتند و به دلیل بامزه بودن، شهرت پیدا می‌کردند.» در یک مورد، ماکت زیردریایی لوتوس اسپریت که در فیلم جیمز باند با عنوان «جاسوسی که دوستم داشت» به کار رفته بود و در سال ۲۰۱۳ توسط ایلان ماسک خریداری‌شده و در گاراژ او نگهداری می‌شد، توسط اعضای تیم برچسب‌گذاری ضبط و به اشتراک گذاشته شد. از آنجایی که اشتراک‌گذاری این کلیپ‌ها ظاهراً برای سرگرمی‌بوده و ارتباطی با آموزش اتوپایلوت نداشته است، کارلو پلیتز، وکیل حریم خصوصی داده‌ها، خاطرنشان کرد که «یافتن توجیه قانونی» برای انجام این کار دشوار خواهد بود. پس از تعطیلی دفتر سن ماتئو در ژوئن ۲۰۲۲، تیم برچسب‌گذاری به بوفالو (نیویورک) منتقل شد، جایی که تسلا در مجموع ۶۷۵ کارمند دارد که صدها نفر از آن‌ها برچسب‌گذار هستند.

اقدامات نظارتی و قانونی

مقررات

در سال ۲۰۱۵، سخنگوی اداره ملی ایمنی ترافیک بزرگراه‌های آمریکا (NHTSA) گفت که «هر خودروی خودرانی باید استانداردهای ایمنی فدرال خودروهای موتوری قابل اجرا را رعایت کند» و NHTSA «سیاست‌ها و مقررات مناسبی را برای تضمین ایمنی این نوع وسایل نقلیه در نظر خواهد گرفت». در ۱ فوریه ۲۰۲۱، رابرت ال. ساموالت، رئیس هیئت ملی ایمنی حمل‌ونقل (NTSB)، نامه‌ای به NHTSA در مورد «چارچوب ایمنی سیستم رانندگی خودکار» آن سازمان نوشت که در دسامبر ۲۰۲۰ برای دریافت نظرات منتشرشده بود. در این نامه، ساموالت توصیه کرد که NHTSA نظارت بر کاربر را به عنوان بخشی از چارچوب ایمنی بگنجاند و تأکید کرد که «عدم وجود تدابیر حفاظتی مناسب از سوی تسلا و بی‌عملی NHTSA» در قبال توصیه NTSB مبنی بر اینکه «NHTSA روشی را برای تأیید اینکه تولیدکنندگان خودروهای مجهز به سطح ۲، تدابیر حفاظتی سیستمی را که استفاده از سیستم‌های کنترل خودکار خودرو را به شرایطی که برای آن طراحی شده‌اند محدود می‌کند، بگنجانند، توسعه دهد» یکی از عوامل مؤثر در تصادف مرگبار یک خودرو در دلری بیچ، فلوریدا در سال ۲۰۱۹بوده است.

NHTSA دستور عمومی ایستاده (SGO) 2021–01 را در ۲۹ ژوئن ۲۰۲۱ اعلام کرد. بر اساس این دستور عمومی، تولیدکنندگان و اپراتورهای وسایل نقلیه مجهز به سیستم‌های پیشرفته کمک‌راننده (ADAS، سطح ۲ SAE J3016) یا سیستم‌های رانندگی خودکار (ADS، سطح ۳ SAE یا بالاتر) ملزم به گزارش تصادف‌ها هستند. یک دستور اصلاح‌شده صادر شد و در ۱۲ اوت ۲۰۲۱ اجرایی گردید. گزارش‌دهی محدود به تصادف‌هایی است که در آن ADAS یا ADS در ۳۰ ثانیه قبل از تصادف فعال‌بوده و شامل جراحتی باشد که نیاز به بستری شدن در بیمارستان دارد، منجر به فوت‌شده، خودرو از صحنه بکسل‌شده، کیسه هوا بازشده، یا شامل یک «کاربر آسیب‌پذیر جاده» (مانند عابر پیاده یا دوچرخه‌سوار) باشد؛ این تصادف‌ها باید ظرف یک روز تقویمی به NHTSA گزارش شوند و گزارش به‌روزرسانی‌شده ظرف ۱۰ روز تقویمی ارائه گردد. در ۱۶ اوت ۲۰۲۱، پس از گزارش ۱۷ مورد جراحت و یک مورد مرگ در تصادف‌های رانندگی شامل خودروهای امدادی، ناظران ایمنی خودرو در ایالات متحده یک تحقیقات رسمی ایمنی (PE 21-020) را در مورد سیستم کمک‌راننده اتوپایلوت تسلا آغاز کردند.

داده‌های اولیه از SGO 2021-۰۱ در ژوئن ۲۰۲۲ منتشر شد؛ ۱۲ تولیدکننده ۳۹۲ تصادف شامل ADAS (سطح ۲) را بین ژوئیه ۲۰۲۱ و ۱۵ مه ۲۰۲۲ گزارش کردند. از این ۳۹۲ تصادف، ۲۷۳ مورد مربوط به خودروهای تسلا بود که از میان تقریباً ۸۳۰٬۰۰۰ خودروی تسلای مجهز به ADAS رخ داده است. هوندا با ۹۰ تصادف گزارش‌شده از میان تقریباً ۶ میلیون خودروی هوندا مجهز به ADAS، در رتبه بعدی قرار داشت. NHTSA اعلام کرد که ارقام تسلا ممکن است بالا به نظر برسد زیرا این شرکت گزارش‌های تصادف را به‌صورت بی‌درنگ دریافت می‌کند، در حالی که سایر خودروسازان چنین نیستند و بنابراین گزارش‌های تصادف آن‌ها ممکن است با تأخیر بیشتری ارسال شود یا اصلاً گزارش نشود. در مجموع، پنج نفر کشته و شش نفر دیگر در ۳۹۲ تصادف گزارش‌شده ADAS به‌شدت مجروح شدند. طبق داده‌های به‌روزرسانی‌شده، تا ژوئن ۲۰۲۳، رانندگان تسلا که از اتوپایلوت استفاده می‌کردند، از سال ۲۰۱۹ تاکنون در ۷۳۶ تصادف و ۱۷ مورد مرگ‌ومیر نقش داشته‌اند؛ ۱۱ مورد از این مرگ‌ومیرها از مه ۲۰۲۲ رخ داده است.

دستور SGO 2021-۰۱ همچنین برای تولیدکنندگان وسایل نقلیه مجهز به ADS (سطوح ۳ تا ۵) اعمال شد؛ ۲۵ تولیدکننده ADS در مجموع ۱۳۰ تصادف را از داده‌های اولیه منتشرشده در ژوئن ۲۰۲۲ گزارش کردند که ویمو (۶۲)، ترانسدیو آلترناتیو سرویسز (۳۴) و کروز ال‌ال‌سی (۲۳) در صدر آن‌ها بودند. در بیشتر موارد، این تصادف‌ها شامل برخورد از عقب با خودروی ADS بود؛ تنها یک جراحت جدی گزارش شد و ۱۰۸ مورد از ۱۳۰ تصادف منجر به هیچ جراحتی نشد.

پرونده‌های قضایی

همچنین ببینید: فهرست دعاوی حقوقی مرتبط با تسلا موتورز

اتوپایلوت تسلا موضوع یک دادخواهی سنخی بود که در سال ۲۰۱۷ مطرح شد و ادعا می‌کرد که نسل دوم سیستم «اتوپایلوت پیشرفته» به‌طور «خطرناکی معیوب» است. این دادخواهی در سال ۲۰۱۸ به مصالحه انجامید؛ مالکانی که در سال‌های ۲۰۱۶ و ۲۰۱۷ مبلغ ۵۰۰۰ دلار برای تجهیز خودروهای خود به نرم‌افزار به‌روزرسانی‌شده اتوپایلوت پرداخت کرده بودند، بابت تأخیر در پیاده‌سازی «اتوپایلوت ۲. ۰»، مبلغی بین ۲۰ تا ۲۸۰ دلار غرامت دریافت کردند.

در سال ۲۰۲۰، یک دادگاه آلمانی در پرونده‌ای که در سال ۲۰۱۹ توسط مرکز مبارزه با رقابت غیرمنصفانه مطرح‌شده بود، حکم داد که تسلا با بازاریابی خود برای اتوپایلوت، مقررات تبلیغاتی را نقض کرده است. پس از تجدیدنظر، این تصمیم در سال ۲۰۲۱ توسط دادگاهی عالی‌تر با این شرط که تسلا باید قابلیت‌های اتوپایلوت را در وبگاه خود شفاف‌سازی کند، نقض شد.

در ژوئیه ۲۰۲۲، یک دادگاه آلمانی به نفع یک شاکی، حکم بازپرداخت بخش عمده‌ای از ۱۱۲٬۰۰۰ یورو هزینه‌ای که او برای یک تسلا مدل اس پرداخت کرده بود را صادر کرد. این حکم تا حدی بر اساس یک گزارش فنی بود که نشان می‌داد اتوپایلوت به‌طور قابل‌اطمینانی موانع را تشخیص نمی‌دهد و به‌طور غیرضروری ترمزها را فعال می‌کند که می‌تواند در شهرها «خطری عظیم» ایجاد کند؛ وکلای تسلا بدون موفقیت استدلال کردند که اتوپایلوت برای ترافیک شهری طراحی نشده است.

در سپتامبر ۲۰۲۲، یک دادخواهی سنخی در دادگاه ناحیه‌ای ایالات متحده برای ناحیه شمالی کالیفرنیا ثبت شد که ادعا می‌کرد «تسلا سال‌هاست که فناوری سامانه همیار راننده (ADAS) خود را به‌طور فریبنده و گمراه‌کننده تحت نام‌های مختلفی از جمله «اتوپایلوت»، «اتوپایلوت پیشرفته» و «قابلیت رانندگی کاملاً خودکار» به عنوان فناوری رانندگی خودران بازاریابی کرده است» و افزود که تسلا مدعی‌بوده «همواره در آستانه تکمیل این فناوری و تحقق وعده خود برای تولید یک خودروی کاملاً خودران است»، در حالی که «تسلا سال‌ها می‌دانست اظهاراتش در مورد فناوری ADAS فریبنده و گمراه‌کننده است، اما با این حال شرکت آن‌ها را مطرح می‌کرد.» تسلا در نوامبر ۲۰۲۲ لایحه‌ای برای رد این پرونده ثبت کرد و از اقدامات شرکت به عنوان «صرفاً ناتوانی در تحقق یک هدف بلندمدت و آرمان‌گرایانه [برای یک خودروی کاملاً خودران] [و] نه کلاهبرداری» دفاع کرد و این لایحه را بر اساس بند داوری خصوصی در قرارداد خرید که توسط هر خریدار امضاشده بود، استوار ساخت.

دومین دادخواهی سنخی در اواخر فوریه ۲۰۲۳ توسط سهامداران تسلا در همان دادگاه ثبت شد. در این شکایت ادعاشده است که خواندگان «کارایی، قابلیت اجرا و ایمنی فناوری‌های اتوپایلوت و رانندگی کاملاً خودکار [تسلا] را به‌طور قابل‌توجهی بیش از حد جلوه داده‌اند» و همان سیستم‌ها «خطر جدی تصادف و آسیب ایجاد کرده‌اند»، که این امر «تسلا را در معرض خطر فزاینده نظارت‌های قانونی و دولتی و اقدامات اجرایی قرار داده است»؛ این شکایت چندین تصادف خاص را به کاهش‌های مستند در قیمت سهام مرتبط می‌کند. این پرونده در سپتامبر ۲۰۲۴ بدون پیش‌داوری رد شد، زیرا قاضی حکم داد که ادعاهای ایلان ماسک «تبلیغات اغراق‌آمیز شرکتی» بوده‌اند. وکلای تسلا استدلال کردند که تبلیغات اغراق‌آمیز شامل اظهاراتی مانند «اتوپایلوت فراانسانی است» و «ما می‌خواهیم تا حد امکان به کمال نزدیک شویم» می‌شود؛ همان‌طور که قاضی در حکم اعطای رد پرونده نوشت، «این اظهارات مبهمِ خوش‌بینی شرکتی، به‌طور عینی قابل‌راستی‌آزمایی نیستند». با این حال، وکلای تسلا همچنین استدلال کردند که سایر اظهارات از جمله اینکه «ایمنی امری حیاتی است» و «خودروهای تسلا به‌طور مضحکی ایمن هستند» نیز تبلیغات اغراق‌آمیز بوده‌اند، که قاضی این مورد را رد کرد، زیرا آن‌ها به‌طور عینی قابل‌راستی‌آزمایی بودند.

در آوریل ۲۰۲۳، تسلا در دادخواهی که در سال ۲۰۲۰ توسط راننده‌ای مطرح‌شده بود، تبرئه شد. این راننده پس از آنکه ادعا کرد سیستم اتوپایلوت، تسلا مدل اس او را به سمت جدول خیابان هدایت کرده و منجر به باز شدن کیسه هوا و جراحات صورت‌شده است، درخواست خسارت کرده بود. اعضای هیئت منصفه در مصاحبه‌های پس از دادگاه توضیح دادند که «اتوپایلوت هرگز ادعای خلبان خودکار بودن نداشته است. این یک خودروی خودران نیست… [تسلا] بر این نکته تأکید داشت که راننده باید همیشه هوشیار باشد.»

شکایت‌های بیشتری توسط وراث دو راننده‌ای که در سال ۲۰۱۹ هنگام استفاده از اتوپایلوت تسلا کشته شدند، در کالیفرنیا و فلوریدا ثبت‌شده است. در پرونده کالیفرنیا که پیش‌تر گزارش نشده بود، تسلا استدلال کرد که راننده الکل مصرف کرده‌بوده و مشخص نیست که اتوپایلوت فعال‌بوده باشد؛ وکلای شاکی مدعی شدند که یک نقص شناخته‌شده در سیستم اتوپایلوت باعث‌شده است که خودرو با سرعت ۶۵ مایل بر ساعت (۱۰۵ کیلومتر بر ساعت) از بزرگراه منحرف شود و با یک درخت نخل برخورد کند. تسلا در آن پرونده پیروز شد و هیئت منصفه در اکتبر ۲۰۲۳ با رأی ۹ به ۳ اعلام کرد که هیچ نقص تولیدی وجود نداشته است. در پرونده فلوریدا، قاضی درخواست تسلا برای رد دعوی را رد کرد و نتیجه گرفت که نمی‌تواند «تصور کند چگونه برخی از مصرف‌کنندگان عادی ممکن است این باور را نداشته باشند که خودروهای تسلا قادر به رانندگی بدون دخالت دست هستند»، وی به «شواهد معقولی» استناد کرد که نشان می‌داد تسلا «درگیر یک استراتژی بازاریابی‌بوده که محصولات را به عنوان خودران جلوه داده است» و اظهارات ایلان ماسک «تأثیر قابل‌توجهی بر باور عموم دربارهٔ قابلیت‌های این محصولات‌داشته است».

در نخستین پرونده فدرال مربوط به اتوپایلوت تسلا که به دادگاه کشیده شد، در ۱ اوت ۲۰۲۵، تسلا در تصادفی در سال ۲۰۱۹ که منجر به کشته شدن یک عابر پیاده و مجروح شدن شدید دیگری شد، تا حدی مقصر شناخته شد. در نتیجه، تسلا به پرداخت ۲۴۳ میلیون دلار خسارت جبرانی و تنبیهی محکوم شد. تسلا به این حکم اعتراض کرده است. این دادخواست همچنین تسلا را به پنهان کردن داده‌هایی که خودرو در لحظات منتهی به تصادف تولید کرده بود، متهم کرد.

تبلیغات نادرست یا گمراه‌کننده

پیت بودجج، وزیر ترابری ایالات متحده آمریکا، مصاحبه با آسوشیتد پرس، مه ۲۰۲۳

مرکز ایمنی خودرو و دیده‌بان مصرف‌کننده در سال ۲۰۱۸ نامه‌ای به کمیسیون فدرال تجارت (FTC) نوشتند و از آن‌ها خواستند تا تحقیقاتی را در مورد بازاریابی اتوپایلوت آغاز کنند. در این نامه آمده است: «شیوه‌های بازاریابی و تبلیغات تسلا، همراه با اظهارات عمومی ایلان ماسک، باعث‌شده است که مالکان تسلا به شکلی معقول باور کنند و بر اساس آن باور عمل کنند که یک تسلا با اتوپایلوت، یک وسیله نقلیه خودران و قادر به «خودرانی» است.» این گروه‌ها در سال ۲۰۱۹ درخواست خود را به کمیسیون فدرال تجارت تجدید کردند و اداره وسایل نقلیه موتوری کالیفرنیا را نیز به آن افزودند، و خاطرنشان کردند که «تسلا همچنان تنها خودروسازی است که وسایل نقلیه سطح ۲ خود را به عنوان «خودران» توصیف می‌کند و نام مجموعه ویژگی‌های کمک‌راننده آن، یعنی اتوپایلوت، تداعی‌کننده خودمختاری کامل است.» سناتورهای ایالات متحده، اد مارکی (دموکرات از ماساچوست) و ریچارد بلومنتال (دموکرات از کنتیکت) در سال ۲۰۲۱ این نگرانی‌ها را به کمیسیون فدرال تجارت منعکس کردند.

یک مطالعه در سال ۲۰۱۹ توسط مؤسسه بیمه ایمنی بزرگراه‌ها (IIHS) نشان داد که نام «اتوپایلوت» باعث می‌شود رانندگان بیشتری رفتارهایی مانند پیامک زدن یا چرت زدن را در مقایسه با سیستم‌های مشابه کمک‌راننده سطح ۲ از سایر شرکت‌های خودروسازی، ایمن تلقی کنند. در سال ۲۰۲۰، کارشناسان ایمنی بریتانیا اتوپایلوت تسلا را «به‌ویژه گمراه‌کننده» خواندند.

در حالی که آزمایش‌های یورو ان‌سی‌ای‌پی بر روی اتوپایلوت در مدل ۳ سال ۲۰۲۰ نشان داد که این سیستم از سطح کمک‌رسانی ارائه‌شده توسط خودرو فراتر رفته است، این انجمن به ماهیت گمراه‌کننده نام سیستم و خطر اتکای بیش از حد به آن اشاره کرد.

در سال ۲۰۲۰، مهندس قابلیت استفاده، دیکسون، مقاله‌ای منتشر کرد که توصیفات تسلا از قابلیت‌های اتوپایلوت و رانندگی کاملاً خودکار (FSD) را اغراق‌آمیز خواند.

در سال ۲۰۲۱، در پی وقوع بیش از دوازده تصادف مرتبط با اتوپایلوت (که برخی از آن‌ها مرگبار بودند)، وزارت دادگستری ایالات متحده آمریکا (DOJ) تحقیقات کیفری را برای تعیین اینکه آیا تسلا مصرف‌کنندگان، سرمایه‌گذاران و نهادهای نظارتی را در مورد اتوپایلوت گمراه کرده است یا خیر، آغاز کرد. تسلا در گزارش ۱۰-کی خود برای سال ۲۰۲۲ تأیید کرد که وزارت دادگستری اسناد مربوط به اتوپایلوت و اف‌اس‌دی (FSD) را درخواست کرده است. کمیسیون بورس و اوراق بهادار آمریکا نیز یک تحقیقات مدنی مستقل را در مورد اظهارات تسلا و مدیران آن دربارهٔ اتوپایلوت آغاز کرد.

در ژوئیه ۲۰۲۲، اداره وسایل نقلیه موتوری کالیفرنیا دو شکایت را به دفتر جلسات رسیدگی اداری ایالتی ارائه کرد که در آن ادعاشده بود تسلا «اظهاراتی را بیان یا منتشر کرده است که نادرست یا گمراه‌کننده‌بوده و بر اساس واقعیت نیستند» که این موضوع هم به «اتوپایلوت و هم به فناوری‌های خودران کامل» مربوط می‌شد. در اوت ۲۰۲۲، تسلا برای ارائه دفاعیات خود درخواست برگزاری جلسه رسیدگی کرد.

در سپتامبر ۲۰۲۲، گاوین نیوسام، فرماندار کالیفرنیا، لایحه ایالتی اس‌بی‌بی۳۹۸ را امضا کرد، که از ۱ ژانویه ۲۰۲۳ اجرایی شد و هرگونه تولیدکننده یا فروشنده خودروهای دارای ویژگی‌های خودکارسازی جزئی رانندگی را از استفاده از زبان گمراه‌کننده برای تبلیغ وسایل نقلیه خود به عنوان «خودران» (مانند نام‌گذاری سیستم به عنوان «خودران کامل») منع می‌کند.

تبلیغ گمراه‌کننده «خودران کامل»

همچنین ببینید: § Full Self-Driving

در اکتبر ۲۰۱۶، همزمان با انتشار سخت‌افزار نسخه ۲ (HW2)، تسلا ویدئویی با عنوان «سخت‌افزار خودران کامل در تمامی تسلاها» منتشر کرد که ادعا می‌کرد «خودران کامل» را به نمایش می‌گذارد؛ سیستمی که برای گسترش رانندگی خودکار به جاده‌های محلی طراحی‌شده بود. ماسک بعداً در نوامبر ۲۰۱۶ پیوندی به نسخه طولانی‌تر آن را در توییتر منتشر کرد. در این ویدئو، راننده در تمام طول مدت دست خود را به فرمان نمی‌زند و از پدال‌ها استفاده نمی‌کند. این ویدئو همچنین دیدگاه‌هایی از دوربین‌های خودرو و سیستم تشخیص تصویر را نشان می‌دهد. به پیشنهاد ماسک، در میان‌نویس ذکرشده است: «شخصی که در صندلی راننده نشسته است، تنها به دلایل قانونی آنجاست. او هیچ کاری انجام نمی‌دهد. خودرو خودش در حال رانندگی است.» این ویدئو به دلیل استفاده از آهنگ «سیاهش کن» (Paint It Black) از گروه رولینگ استونز در سال ۱۹۶۶ به عنوان موسیقی متن، به ویدئوی «سیاهش کن» معروف شد.

کارکنان سابق که در تولید ویدئوی ۲۰۱۶ همکاری داشتند، در سال ۲۰۲۱ توسط نیویورک تایمز مورد مصاحبه قرار گرفتند. آن‌ها در این مصاحبه اذعان داشتند که خودرو در حال دنبال کردن مسیری‌بوده که با دوربین‌های اسکن دقیق نقشه‌برداری‌شده بود؛ فناوری‌ای که در خودروهای تولیدی تسلا در دسترس نیست. حتی با وجود این پیش‌زمینه‌ها، رانندگان انسانی مجبور بودند برای کنترل خودرو مداخله کنند؛ خودرو در حین فیلم‌برداری ظاهراً به «یک مانع کنار جاده» در محوطه تسلا برخورد کرد که نیاز به تعمیرات داشت و همچنین هنگام تلاش برای پارک خودکار، با یک حصار تصادف کرد. در ژانویه ۲۰۲۴، بلومبرگ گزارشی افشاگرانه بر اساس ایمیل‌های داخلی تسلا منتشر کرد که نشان می‌داد ماسک شخصاً بر تدوین و پس‌تولید این ویدئو نظارت‌داشته است.

• موتور ترند* و *جالوپنیک* آنچه را که تسلا به نمایش گذاشته بود، با ویدئوی فریبنده‌ای که یک کامیون برقی نیکولا وان را نشان می‌داد و در واقع با نیروی گرانش حرکت می‌کرد، مقایسه کردند؛ *جالوپنیک* در این باره نوشت: «[ویدئوی تسلا] ممکن است بدتر باشد، زیرا از این ویدئو برای القای فریبنده قابلیت‌های سامانه‌ای استفاده شد که در اختیار مردم عادی قرار گرفته و در جاده‌های عمومی استفاده می‌شود.» در ژوئن ۲۰۲۲، آشوک الوسوامی، مدیر نرم‌افزار اتوپایلوت، در جریان ادای شهادت برای یک دعوی حقوقی مدنی که توسط خانواده راننده‌ای علیه تسلا مطرح‌شده بود، بیانیه‌ای صادر کرد. آن راننده در سال ۲۰۱۸ پس از آنکه مدل ایکس او که از اتوپایلوت استفاده می‌کرد با یک مانع بتنی در مانتین ویو، کالیفرنیا برخورد کرد، کشته شد. الوسوامی اظهار داشت که این ویدئو در ابتدا «قصد نداشته است آنچه را که در سال ۲۰۱۶ برای مشتریان در دسترس‌بوده، به‌دقت نشان دهد. هدف آن نشان دادن چیزی بود که امکان گنجاندن آن در سامانه وجود داشت»، در حالی که ویدئوی نهایی هیچ‌گونه سلب مسئولیتی در این باره نداشت. یک قاضی دادگاه مداری فلوریدا نیز در رد درخواست تسلا برای مختومه کردن پرونده‌ای مربوط به یک مرگ در سال ۲۰۱۹، به ویدئوی نهایی به عنوان بخشی از استراتژی بازاریابی تسلا اشاره کرد و نوشت که «در این ویدئو هیچ نشانه‌ای مبنی بر اینکه ویدئو آرمان‌گرایانه است یا اینکه این فناوری در حال حاضر در بازار وجود ندارد، دیده نمی‌شود.»

تحقیقات اداره ملی ایمنی ترافیک بزرگراه‌های آمریکا (NHTSA)

بر اساس سندی که در ژوئن ۲۰۲۱ منتشر شد، اداره ملی ایمنی ترافیک بزرگراه‌های آمریکا (NHTSA) حداقل ۳۰ تحقیق را در مورد تصادفات تسلا که گمان می‌رفت با استفاده از اتوپایلوت مرتبط باشند، آغاز کرده است که برخی از آن‌ها منجر به تلفات جانی شده‌اند.

در اوت ۲۰۲۱، دفتر تحقیقات نقص‌های فنی (ODI) وابسته به NHTSA، یک ارزیابی مقدماتی (PE) با کد PE 21-۰۲۰ را آغاز کرد و فهرستی از یازده تصادف شامل برخورد خودروهای تسلا با خودروهای امدادی متوقف‌شده را منتشر نمود؛ در هر مورد، NHTSA تأیید کرد که اتوپایلوت یا سامانه بازدارنده سرعت آگاه از ترافیک در هنگام نزدیک شدن به محل تصادف فعال بوده‌اند. از این یازده تصادف، هفت مورد منجر به مجموعاً هفده جراحت و یک مورد منجر به یک مورد مرگ شد. دامنه ارزیابی برنامه‌ریزی‌شده برای سامانه اتوپایلوت به‌طور خاص به سامانه‌های مورد استفاده برای نظارت و اعمال تعامل راننده پرداخته است. در سپتامبر ۲۰۲۱، NHTSA دوازدهمین تصادف را که در اوت ۲۰۲۱ در اورلاندو رخ داده بود، به فهرست تحقیقات اضافه کرد.

NHTSA در اوت ۲۰۲۱ درخواستی برای اطلاعات مربوط به PE 21-۰۲۰ به مدیر کیفیت میدانی تسلا ارسال کرد. مهلت پاسخ به این درخواست ۲۲ اکتبر ۲۰۲۱ بود. در سپتامبر ۲۰۲۱، NHTSA درخواستی برای اطلاعات به تسلا و سایر تولیدکنندگان خودرو برای داده‌های مقایسه‌ای سامانه پیشرفته کمک‌راننده (ADAS) ارسال کرد. پس از آنکه تسلا «به‌روزرسانی تشخیص نور اضطراری» خود را در سپتامبر ۲۰۲۱ مستقر کرد، NHTSA در اکتبر ۲۰۲۱ نامه پیگیری به تسلا ارسال کرد و خواستار «گاه‌شماری رویدادها، تحقیقات داخلی و مطالعاتی» شد که منجر به استقرار این به‌روزرسانی‌شده است، زیرا این به‌روزرسانی به‌طور بالقوه به یک نقص ایمنی پرداخته است که نیازمند فراخوان رسمی است.

فهرست تصادفات در ارزیابی مقدماتی (PE) 21-۰۲۰ دفتر تحقیقات نقص‌های فنی (ODI) NHTSA

تاریخ	شهر/شهرستان	ایالت	یادداشت‌ها/منابع
۰۲۰۱۸−۰۱−۲۲ ۲۲ ژانویه ۲۰۱۸	کال‌ور سیتی	کالیفرنیا	تسلا با یک کامیون آتش‌نشانی متوقف‌شده در مسیر جنوب I-405 برخورد کرد.
۰۲۰۱۸−۰۵−۲۹ ۲۹ مه ۲۰۱۸	لاگونا بیچ	کالیفرنیا	تسلا در ساعت ۱۱: ۰۷ صبح با یک خودروی گشتی متوقف‌شده در لاگونا کنیون رود برخورد کرد. بعداً از تحقیقات حذف شد زیرا خودروی گشتی خارج از حریم راه پارک‌شده بود و چراغ‌های اضطراری فعال نبودند.
۰۲۰۱۹−۱۲−۰۷ ۷ دسامبر ۲۰۱۹	نورواک	کنتیکت	تسلا با یک خودروی پلیس متوقف‌شده که چراغ‌های اضطراری آن در I-95 نزدیک خروجی ۱۵ چشمک می‌زد، برخورد کرد. راننده اظهار داشت که در حال بررسی وضعیت سگ خود در صندلی عقب بوده است.
۰۲۰۱۹−۱۲−۲۹ ۲۹ دسامبر ۲۰۱۹	کلاوردیل	ایندیانا	تسلا با یک کامیون آتش‌نشانی متوقف‌شده در I-70 نزدیک مایل‌شمار ۳۸ برخورد کرد؛ سرنشین تسلا کشته شد.
۰۲۰۲۰−۰۱−۲۲ ۲۲ ژانویه ۲۰۲۰	بریجواتر غربی	ماساچوست	یک دستگاه تسلا در ساعت ۱۰ شب در جاده ۲۴ با یک خودروی گشت پلیس که متوقف بود، برخورد کرد. راننده اظهار داشت که خلبان خودکار فعال‌بوده است.
۰۲۰۲۰−۰۷−۱۴ ۱۴ ژوئیه ۲۰۲۰	شهرستان کوچیز	آریزونا	یک دستگاه تسلا در ساعت ۳ بامداد در آی-۱۰ در نزدیکی بنسون با یک خودروی گشت پلیس که متوقف بود، برخورد کرد.
۰۲۰۲۰−۰۸−۲۶ ۲۶ اوت ۲۰۲۰	شارلوت	کارولینای شمالی	یک دستگاه تسلا در یواس-۶۴ غربی در نزدیکی مرز شهرستان نش و شهرستان فرانکلین با یک خودروی گشت پلیس که متوقف بود، برخورد کرد. راننده در حال تماشای فیلم بود.
۰۲۰۲۱−۰۲−۲۷ ۲۷ فوریه ۲۰۲۱	شهرستان مونتگومری	تگزاس	یک دستگاه تسلا در ساعت ۱: ۱۵ بامداد در ایستکس فری‌وی در نزدیکی جاده ایست ریور با یک خودروی گشت پلیس که متوقف بود، برخورد کرد.
۰۲۰۲۱−۰۳−۱۷ ۱۷ مارس ۲۰۲۱	لنسینگ	میشیگان	یک دستگاه تسلا در ساعت ۱: ۱۰ بامداد در آی-۹۶ در شهرستان ایتون با یک خودروی گشت پلیس که متوقف بود، برخورد کرد.
۰۲۰۲۱−۰۵−۱۹ ۱۹ مه ۲۰۲۱	میامی	فلوریدا	یک دستگاه تسلا در ساعت ۵: ۳۰ بامداد در آی-۹۵ در نزدیکی خیابان ۱۰۳ام با یک کامیون امداد جاده‌ای اداره ترابری فلوریدا برخورد کرد.
۰۲۰۲۱−۰۷−۱۰ ۱۰ ژوئیه ۲۰۲۱	سن دیگو	کالیفرنیا	یک دستگاه تسلا در ساعت ۱: ۴۵ بامداد در جاده ایالتی ۵۶ با یک خودروی گشت پلیس که متوقف بود، برخورد کرد.

در فوریه ۲۰۲۲، دفتر تحقیقات نقص (ODI) سازمان ملی ایمنی ترافیک بزرگراه‌های آمریکا (NHTSA) دومین ارزیابی مقدماتی (PE 22-002) را برای «ترمز فانتوم» در خودروهای تسلا مدل ۳ و مدل وای مدل‌های ۲۰۲۱–۲۰۲۲ آغاز کرد. پرونده PE 22-۰۰۲ با حذف سخت‌افزار رادار از این خودروها در مه ۲۰۲۱ مرتبط بود؛ در زمانی که PE 22-۰۰۲ گشوده شد، NHTSA از هیچ تصادف یا جراحتی که ناشی از این شکایت‌ها باشد، آگاه نبود. طبق برخی شکایت‌ها، هنگام استفاده از خلبان خودکار، «کاهش سرعت ناگهانی می‌تواند بدون هشدار، به‌طور تصادفی و اغلب به‌صورت مکرر در یک چرخه رانندگی رخ دهد.» روزنامه واشینگتن پست نیز مقاله‌ای منتشر کرد که جزئیات افزایش شکایت‌ها به NHTSA در مورد موارد مثبت کاذب در سیستم ترمز اضطراری خودکار این شرکت را شرح می‌داد. تا مه ۲۰۲۲، NHTSA تعداد ۷۵۸ گزارش از ترمزگیری غیرمنتظره هنگام استفاده از خلبان خودکار دریافت کرده بود و از تسلا درخواست کرد که تا ۲۰ ژوئن ۲۰۲۲ به پرسش‌ها پاسخ دهد.

همچنین در ژوئن ۲۰۲۲، دفتر تحقیقات نقص NHTSA، پرونده PE 21-۰۲۰ را به یک تحلیل مهندسی (EA) ارتقا داد و آن را با عنوان EA 22-۰۰۲ نام‌گذاری کرد که حدود ۸۳۰٬۰۰۰ خودروی تسلا فروخته‌شده بین سال‌های ۲۰۱۴ تا ۲۰۲۲ را پوشش می‌داد. داده‌های مربوط به PE 21-۰۲۰ با درخواست‌های اطلاعاتی قبلی از تسلا (۱۹ آوریل ۲۰۲۱) و دستور عمومی ایستاده (SGO) 2021-۰۱ تکمیل‌شده بود، که در ۲۹ ژوئن ۲۰۲۱ صادر و در ۵ اوت ۲۰۲۱ اصلاح شد، و تولیدکنندگان سیستم‌های پیشرفته کمک‌راننده را ملزم می‌کرد که تصادفات را فوراً به NHTSA گزارش دهند.

فهرست تصادفات اضافه‌شده در تحلیل مهندسی (EA) 22-۰۰۲ سازمان NHTSA

تاریخ	شهر/شهرستان	ایالت	یادداشت‌ها/منابع
۰۲۰۲۰−۱۱ نوامبر ۲۰۲۰	هیوستون	تگزاس
۰۲۰۲۱−۰۱ ژانویه ۲۰۲۱	ماونت پلزنت	کارولینای جنوبی	درگیر با کامیون ضربه‌گیر
۰۲۰۲۱−۰۴ آوریل ۲۰۲۱	بلمونت	کالیفرنیا	درگیر با امدادگر اولیه
۰۲۰۲۱−۰۸−۲۸ ۲۸ اوت ۲۰۲۱	اورلاندو	فلوریدا	تسلا در ساعت ۵ صبح با یک خودروی گشتی متوقف‌شده در بزرگراه میان‌ایالتی ۴ برخورد کرد.
۰۲۰۲۱−۰۹ سپتامبر ۲۰۲۱	پتالوما	کالیفرنیا
۰۲۰۲۲−۰۱ ژانویه ۲۰۲۲	دزرت سنتر	کالیفرنیا

این تحقیقات پس از بررسی داده‌های ۱۹۱ تصادف توسط سازمان ملی ایمنی ترافیک بزرگراه‌های آمریکا (NHTSA) که شامل استفاده از اتوپایلوت تسلا یا فناوری‌های مرتبط با سطح ۲ سامانه همیار راننده (سامانه بازدارنده سرعت، فرمان خودکار، ناوبری اتوپایلوت، یا تغییر خط خودکار) بود، به یک تحلیل مهندسی گسترش یافت. ۸۵ مورد به دلیل درگیر بودن رانندگان دیگر یا ناکافی بودن داده‌ها حذف شدند. مشخص شد که در حدود ^۱⁄₂ از ۱۰۶ تصادف باقی‌مانده، راننده واکنش کافی به وظیفه رانندگی نشان نداده است و حدود ^۱⁄₄ از ۱۰۶ مورد ناشی از استفاده از اتوپایلوت تسلا در خارج از بزرگراه‌های با دسترسی محدود، یا زمانی که شرایط کشش و آب‌وهوا می‌توانست مداخله ایجاد کند، بوده است. تله‌متری دقیق برای ۴۳ مورد از ۱۰۶ تصادف وجود داشت؛ از این تعداد، داده‌های ۳۷ مورد نشان می‌داد که دست‌های راننده در ثانیه آخر پیش از برخورد روی فرمان بوده است.

حادثه لاگونا بیچ که در ابتدا در PE 21-020 شناسایی شده بود، از EA 22-002 حذف شد، زیرا مشخص شد «خودروی ضربه‌خورده خارج از مسیر ترافیک پارک شده بود و هیچ چراغی روشن نبود.» شش حادثه اضافه شد که مجموع تصادفاتی را که در آن یک تسلا با خودرو (های) امدادی متوقف‌شده برخورد کرده بود، به شانزده مورد رساند، از جمله حادثه اوت ۲۰۲۱ در اورلاندو. در این ۱۶ حادثه، NHTSA دریافت که اکثریت منجر به هشدارهای برخورد از جلو شده و حدود نیمی منجر به ترمز اضطراری خودکار شده‌اند. به‌طور میانگین، زمانی که ویدیو در دسترس بود، رانندگان می‌توانستند هشت ثانیه پیش از برخورد، ضربه احتمالی را ببینند، با این حال اتوپایلوت تسلا «کمتر از یک ثانیه پیش از اولین برخورد» کنترل را لغو می‌کرد، که ممکن است زمان کافی برای راننده جهت به دست گرفتن کنترل کامل نبوده باشد. علاوه بر این، داده‌ها نشان می‌دهد که الزام تسلا برای اینکه رانندگان اتوپایلوت تسلا همیشه دست‌های خود را روی فرمان نگه دارند، ممکن است برای اطمینان از توجه راننده به وظیفه رانندگی کافی نباشد.

سازمان NHTSA در اوت ۲۰۲۲ دومین نامه را برای EA 22-۰۰۲ به تسلا ارسال کرد که شامل درخواست‌هایی برای شرح نقش دوربین رو به راننده، شناسایی تمام دعاوی حقوقی یا داوری‌های ناشی از استفاده از اتوپایلوت تسلا، شامل رونوشت‌های کامل اظهارات، و «توضیح مهندسی و ایمنی و شواهد برای تصمیمات طراحی در مورد اعمال تعامل / توجه راننده» بود. تسلا در سپتامبر پاسخی ارائه کرد. یک نامه پیگیری در ژوئیه ۲۰۲۳ ارسال شد که خواستار داده‌های فعلی و به‌روزرسانی‌های پاسخ قبلی بود. از اکتبر ۲۰۲۳، NHTSA نتایج اولیه خود را طی چندین جلسه به تسلا ابلاغ کرد که به دنبال آن تسلا در ۵ دسامبر ۲۰۲۳ یک فراخوان داوطلبانه انجام داد تا یک به‌روزرسانی نرم‌افزاری از راه دور ارائه دهد تا «کنترل‌ها و هشدارهای اضافی را بگنجاند… تا راننده را بیشتر تشویق کند که هر زمان فرمان خودکار فعال است، به مسئولیت رانندگی مداوم خود پایبند باشد… [و فراهم کردن] بررسی‌های اضافی هنگام فعال کردن فرمان خودکار و هنگام استفاده از این ویژگی در خارج از بزرگراه‌های با دسترسی کنترل‌شده»، در حالی که با تحلیل NHTSA موافقت نکرد. تسلا هنگام ثبت گزارش اطلاعات نقص فنی مرتبط با فراخوان دسامبر ۲۰۲۳، نتیجه گرفت که «در شرایط خاص، کنترل‌های سامانه اتوپایلوت تسلا ممکن است برای یک سامانه همیار راننده که نیاز به نظارت مداوم توسط راننده انسانی دارد، کافی نباشد.»

پرونده EA 22-۰۰۲ در آوریل ۲۰۲۴ بسته شد. دفتر تحقیقات نقص فنی (ODI) نتیجه گرفت که «تحلیل داده‌های تصادف نشان می‌دهد که پیش از [فراخوان دسامبر ۲۰۲۳]، طراحی اتوپایلوت تسلا برای حفظ تعامل رانندگان کافی نبوده است»، و به داده‌هایی استناد کرد که نشان می‌دهد در ۵۹ مورد از ۱۰۹ تصادف، خطرات حداقل پنج ثانیه پیش از برخورد قابل مشاهده بوده‌اند. همچنین ODI افزود، بر اساس تله‌متری خودرو، «هشدارهای ارائه‌شده توسط اتوپایلوت تسلا هنگام فعال بودن فرمان خودکار، به‌طور کافی اطمینان حاصل نمی‌کرد که رانندگان توجه خود را به وظیفه رانندگی حفظ کنند»، که نشان می‌دهد در حدود ۸۰٪ از ۱۳۵ حادثه، ترمزگیری و/یا فرمان‌دهی تا کمتر از یک ثانیه پیش از برخورد رخ نداده است. مقایسه با سامانه‌های همیار راننده سطح ۲ مشابه، ODI را به این نتیجه رساند که «تسلا در رویکرد خود به فناوری سطح ۲ با ناهماهنگ کردن یک سامانه تعامل راننده ضعیف با قابلیت‌های عملیاتی سهل‌گیرانه اتوپایلوت تسلا، یک مورد استثنا در صنعت است».

در نتیجه، ODI بلافاصله دومین تحقیق را در مورد اثربخشی فراخوان دسامبر ۲۰۲۳ آغاز کرد، و به «نگرانی‌های [شناسایی‌شده] به دلیل رویدادهای تصادف پس از اصلاح و نتایج آزمایش‌های اولیه NHTSA بر روی خودروهای اصلاح‌شده اشاره کرد. همچنین، تسلا اعلام کرده است که بخشی از اصلاحات هم نیازمند انتخاب توسط مالک است و هم به راننده اجازه می‌دهد به‌راحتی آن را لغو کند. تسلا همچنین به‌روزرسانی‌های غیر اصلاحی را برای رسیدگی به مسائلی که به نظر می‌رسد مربوط به نگرانی‌های ODI تحت EA۲۲۰۰۲ باشد، مستقر کرده است.»

در مارس ۲۰۲۶، سازمان ملی ایمنی ترافیک بزرگراه‌های ایالات متحده (NHTSA) اعلام کرد که سامانه رانندگی خودکار کامل (FSD) در شرایط دید کم، در تشخیص خطرات و/یا هشدار به رانندگان دربارهٔ کاهش عملکرد دوربین‌ها تا لحظاتی پیش از تصادف، ناتوان است.

فراخوان‌ها

تسلا در سپتامبر ۲۰۲۱ یک «به‌روزرسانی تشخیص نور اضطراری» برای اتوپایلوت تسلا صادر کرد که هدف آن تشخیص «چراغ‌های چشمک‌زن خودروهای امدادی در شرایط نور کم و سپس [پاسخ] به این تشخیص با هشدارهای راننده و تغییر سرعت خودرو در حین فعال بودن اتوپایلوت» بود؛ این اقدام پس از آن صورت گرفت که NHTSA در ماه قبل از آن، پرونده PE 21-۰۲۰ را گشوده بود. پس از انتشار این به‌روزرسانی، NHTSA نامه‌ای به تسلا ارسال کرد و پرسید که چرا این به‌روزرسانی تحت فرایند فراخوان انجام نشده است، زیرا «هر تولیدکننده‌ای که یک به‌روزرسانی از راه دور منتشر می‌کند که نقصی را که خطر غیرمنطقی برای ایمنی خودروهای موتوری ایجاد می‌کند کاهش می‌دهد، ملزم است که یک اطلاعیه فراخوان همراه را به‌موقع به NHTSA ارائه دهد.»

تسلا در اکتبر ۲۰۲۱ فراخوانی برای ۱۱٬۷۲۸ خودرو به دلیل خطای ارتباطی صادر کرد که می‌توانست منجر به هشدارهای کاذب برخورد از جلو یا فعال‌سازی غیرمنتظره سیستم ترمز اضطراری خودکار شود. این خطا توسط به‌روزرسانی میان‌افزار از راه دور نسخه ۱۰. ۳ نرم‌افزار بتای رانندگی خودکار کامل ایجادشده بود و در همان ماه توسط یک به‌روزرسانی دیگر از راه دور برطرف شد. خودروهای فراخوان‌شده به نسخه ۱۰. ۲ بازگردانده و سپس به نسخه ۱۰. ۳. ۱ به‌روزرسانی شدند.

نسخه ۱۰٫۳ نرم‌افزار FSD همچنین با پروفایل‌های رانندگی مختلف برای کنترل رفتار خودرو با نام‌های «Chill» (آرام)، «Average» (متوسط) و «Assertive» (قاطع) منتشر شد؛ پروفایل «Assertive» در ژانویه ۲۰۲۲ به دلیل تبلیغ اینکه «ممکن است توقف غلتان انجام دهد» (عبور از تابلوهای ایست با سرعت حداکثر ۵٫۶ مایل بر ساعت)، تغییر مکرر خط (ترابری) و کاهش فاصله ایمنی، بازتاب منفی رسانه‌ای دریافت کرد. در ۱ فوریه، پس از آنکه NHTSA به تسلا هشدار داد که توقف نکردن برای تابلوی ایست می‌تواند خطر تصادف را افزایش دهد و این سازمان تهدید به «اقدام فوری» برای «انتخاب‌های طراحی عمدی که ناایمن هستند» کرد، تسلا نزدیک به ۵۴٬۰۰۰ خودرو را برای غیرفعال کردن رفتار توقف غلتان فراخواند و این ویژگی را با یک به‌روزرسانی نرم‌افزاری از راه دور حذف کرد.

در ۱۶ فوریه ۲۰۲۳، تسلا یک اطلاعیه فراخوان برای تمامی خودروهای مجهز به نرم‌افزار بتای رانندگی خودکار کامل صادر کرد که شامل مدل‌های اس و ایکس سال‌های ۲۰۱۶ تا ۲۰۲۳، مدل ۳ سال‌های ۲۰۱۷ تا ۲۰۲۳ و مدل وای سال‌های ۲۰۲۰ تا ۲۰۲۳ بود و در مجموع ۳۶۲٬۷۵۸ خودرو را پوشش می‌داد. NHTSA در نامه‌ای که در ۲۵ ژانویه به تسلا ارسال کرد، چهار موقعیت ترافیکی خاص را شناسایی کرد و تسلا داوطلبانه تصمیم گرفت برای رسیدگی به آن موقعیت‌ها فراخوان دهد، که شامل خودروهایی بود که تحت FSD بتا عمل می‌کردند و اقدامات نامناسب زیر را انجام می‌دادند:

1. حرکت یا چرخش از میان یک تقاطع در هنگام «چراغ راهنمایی زرد قدیمی»
2. توقف نکردن محسوس در تابلوهای ایست
3. تنظیم نکردن مناسب سرعت در پاسخ به تابلوهای محدودیت سرعت
4. ادامه مسیر مستقیم در حالی که در خط‌های مخصوص گردش قرار دارند

این فراخوان که تمامی نسخه‌های FSD بتا را پوشش می‌دهد، با انتشار یک به‌روزرسانی نرم‌افزاری در مارس ۲۰۲۳ انجام شد.

در ۱۲ دسامبر ۲۰۲۳، به دنبال یک تحقیقات ۲ ساله توسط NHTSA, تسلا فراخوان گسترده‌تری را برای تمامی خودروهای مجهز به هر نسخه‌ای از اتواستیر (Autosteer) صادر کرد که شامل مدل اس ۲۰۱۲–۲۰۲۳، مدل ایکس ۲۰۱۶–۲۰۲۳، مدل ۳ ۲۰۱۷–۲۰۲۳ و مدل وای ۲۰۲۰–۲۰۲۳ بود و در مجموع ۲٬۰۳۱٬۲۲۰ خودرو را پوشش می‌داد. NHTSA نتیجه گرفت که کنترل‌های اتواستیر برای جلوگیری از سوءاستفاده کافی نیست و تضمین نمی‌کند که رانندگان «مسئولیت مداوم و پایدار برای هدایت خودرو» را حفظ کنند. یک به‌روزرسانی نرم‌افزاری از راه دور همزمان با انتشار اطلاعیه فراخوان برای زیرمجموعه‌ای از خودروها مستقر شد و برنامه‌هایی برای عرضه آن به ناوگان باقی‌مانده در تاریخی دیگر در نظر گرفته شد؛ این به‌روزرسانی هشدارهای بصری را در رابط کاربری برجسته‌تر کرد، فرایند روشن و خاموش کردن اتواستیر را ساده‌تر نمود، بررسی‌های اضافی هنگام استفاده از اتواستیر در نزدیکی تقاطع‌ها یا در خیابان‌هایی که جاده با دسترسی محدود نیستند اضافه کرد و در صورت عدم نمایش مسئولیت‌پذیری راننده هنگام استفاده از این ویژگی، اتواستیر را غیرفعال کرد. در فوریه ۲۰۲۴، کانسومر ریپورتس ادعا کرد که آزمایش‌هایش بر روی به‌روزرسانی فراخوان اتوپایلوت تسلا، نگرانی‌های ایمنی مطرح‌شده توسط NHTSA را به‌طور کامل برطرف نکرده است و اعلام کرد که این فراخوان «به جای حل مشکلات واقعی، به ناراحتی‌های جزئی می‌پردازد.»

جستارهای وابسته

• سامانه کمک‌راننده پیشرفته
• خودروی خودران
• دوره آموزشی ایلان ماسک

پیوند به بیرون

• "Testing (Semi) Autonomous Cars With Tesla, Cadillac, Hyundai, and Mercedes". موتور ترند. 2016-07-05.
• "The New York Times Presents: Elon Musk's Crash Course". شبکه اف‌اکس. 2022-05-20. مستند ویدئویی.

منابع

• مشارکت‌کنندگان ویکی‌پدیا. «[en:Tesla Autopilot Tesla Autopilot]». در دانشنامهٔ ویکی‌پدیای انگلیسی.