Reti transeuropee dei trasporti

Mappa dei corridoi di trasporto europei ridefiniti dal Regolamento (UE) 2024/1679, in vigore dal 18 luglio 2024

Le reti transeuropee dei trasporti o RTE-T, più comunemente note come TEN-T (dall'inglese Trans-European Networks – Transport), sono un insieme d'infrastrutture di trasporto integrate previste per sostenere il mercato unico europeo, garantire la libera circolazione delle merci e delle persone e rafforzare la crescita, l'occupazione e la competitività dell'Unione europea. La politica delle reti transeuropee mira a realizzare entro il 2050 una rete multimodale di alta qualità, che colleghi ferrovie, strade, vie navigabili interne e rotte marittime a breve raggio in tutta l'Unione, senza interruzioni fisiche, strozzature o collegamenti mancanti.

In passato, i sistemi di trasporto europei si sviluppavano per lo più secondo criteri nazionali, con la conseguente scarsità o completa assenza di interconnessioni ai confini o lungo corridoi strategici. La debolezza delle interconnessioni di trasporto ostacola la crescita economica. Sin dagli anni novanta, la politica RTE-T ha orientato i fondi europei al sostegno della realizzazione di progetti infrastrutturali fondamentali per l'Europa.

La base giuridica delle reti si fonda sul Trattato di Maastricht siglato nel 1992, benché si possano individuare dei primi documenti di lavoro sin dai primi anni ottanta, in special modo quelli prodotti dalla Tavola rotonda europea dell'industria. Un altro documento fondamentale è stato il Libro bianco sui trasporti Lo sviluppo futuro della politica comune dei trasporti, pubblicato nel dicembre del 1992, modificato poi dai successivi Libri bianchi del 2001 e del 2011. La decisione formale sullo sviluppo delle RTE-T avvenne con la decisione n. 1692/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio dell'Unione europea.

Descrizione

Le reti di trasporto transeuropee sono definite come una delle tre classi costituenti le reti transeuropee, previste dall'Unione europea con l'articolo 129b, titolo XII, del Trattato di Maastricht del 1992. Il Trattato ha l'obiettivo di creare un mercato interno europeo e di sviluppare la coesione economica e sociale; tale mercato unico, con libertà di movimento per beni, persone e servizi, necessita di infrastrutture efficienti e moderne. Le reti RTE sono state dunque definite anche a questo scopo, oltre che per garantire l'interconnessione e l'interoperabilità delle reti nazionali. Inoltre, la costruzione delle reti transeuropee è vista come un importante elemento di crescita economica e occupazionale.

La Commissione europea ha sviluppato linee-guida relative ad obiettivi, priorità, identificazione dei progetti di interesse comune e linee maestre per i tre settori coinvolti (trasporti, energia e telecomunicazioni). Il Parlamento europeo e il Consiglio dell'Unione europea hanno approvato tali linee-guida dopo essersi consultati con il Comitato economico e sociale e con il Comitato delle regioni.

A partire dal 2006, la responsabilità per l'implementazione e la gestione del programma RTE-T fu affidata all'Agenzia esecutiva per la rete transeuropea di trasporto (TEN-T EA), soppressa il 31 dicembre 2013 e sostituita dall'Agenzia europea per l'innovazione e le reti (INEA), a sua volta confluita il 1º aprile 2021 nell'Agenzia esecutiva europea per il clima, l'infrastruttura e l'ambiente (CINEA), attualmente responsabile della gestione del programma.

Il Trattato ha definito tre classi di reti transeuropee.

• Reti di trasporto transeuropee (RTE-T) suddivise in:
  • rete stradale transeuropea;
  • rete ferroviaria transeuropea (che include la rete ferroviaria convenzionale transeuropea e la rete ferroviaria ad alta velocità transeuropea);
  • rete fluviale transeuropea e porti per la navigazione interna;
  • rete di porti marittimi transeuropea;
  • rete marittima transeuropea (detta anche «autostrade del mare»), aggiunta dall'elenco dalla Decisione n. 884/2004/CE;
  • rete aeroportuale transeuropea;
  • rete combinata di trasporti transeuropea;
  • rete di informazione e gestione delle spedizioni transeuropea;
  • rete di gestione del traffico aereo transeuropea, che comprende il Cielo unico europeo (CUE) e i concetti di ricerca ATM (SESAR).
• Reti energetiche transeuropee (RTE-E) che includono i seguenti progetti prioritari:
  • rete offshore mari del Nord;
  • interconnessioni elettriche nord-sud in Europa occidentale;
  • interconnessioni elettriche nord-sud in Europa centrale e orientale;
  • piano di interconnessione elettrica del Mercato Energetico Baltico;
  • gasdotti nord-sud in Europa occidentale;
  • gasdotti nord-sud in Europa centrale e orientale;
  • corridoio meridionale del gas, che a sua volta include:
    • gasdotto Trans-Adriatico (TAP);
    • gasdotto Adriatico Ionio (IAP);
    • piano gas di interconnessione del Mercato Energetico Baltico;
    • area tematica prioritaria d'implementazione delle reti intelligenti.
• Reti di telecomunicazioni transeuropee (eRTE) che include la rete di posizionamento e navigazione satellitare transeuropea.

Struttura della rete

Mappa generale della rete RTE-T nel 2019

Con l'adozione del Regolamento (UE) n. 1315/2013 del 17 ottobre 2013 – poi sostituito dal Regolamento (UE) 2024/1679 del 13 giugno 2024 – la rete RTE-T è articolata su tre livelli gerarchici, ciascuno con una scadenza di completamento distinta:

• Rete globale: garantisce la copertura dell'intero territorio dell'UE e l'accessibilità di tutte le regioni. È costituita da tutte le infrastrutture di trasporto, esistenti e pianificate, che realizzano gli obiettivi di coesione territoriale, integrando e interconnettendo la rete centrale. Deve essere completata e resa pienamente interoperabile entro il 2050.
• Rete centrale: comprende le parti più strategicamente rilevanti della rete globale, destinate a smistare i principali flussi di traffico merci e passeggeri a lunga distanza. Deve essere completata entro il 2030.
• Rete centrale estesa: livello intermedio introdotto dal Regolamento 2024/1679, comprende le tratte prioritarie della rete globale che fanno parte dei corridoi di trasporto europei, con particolare attenzione ai grandi progetti transfrontalieri. Deve essere completata entro il 2040.

Finanziamento

Il finanziamento dei progetti RTE-T proviene da fonti diverse, combinate in modo variabile a seconda del tipo e della localizzazione del progetto. La disciplina del finanziamento comunitario si è evoluta attraverso una serie di atti normativi: il Regolamento (CE) n. 2236/95 del 18 settembre 1995, modificato successivamente dal Regolamento (CE) n. 1655/1999 e dal Regolamento (CE) n. 807/2004; infine il Regolamento (CE) n. 680/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio del 20 giugno 2007, che ha stabilito norme generali per la concessione di contributi comunitari nel settore delle reti transeuropee di trasporto e di energia.

Lo strumento principale di finanziamento diretto dell'UE è il fondo "Meccanismo per collegare l'Europa" (MCE), istituito per il periodo 2014–2020 con il Regolamento (UE) n. 1316/2013 (CEF 1) e rinnovato per il periodo 2021–2027 con il Regolamento (UE) 2021/1153 (CEF 2). In generale, i progetti RTE-T sono prevalentemente finanziati dai governi nazionali degli Stati membri. Ulteriori fonti di finanziamento includono:

• i fondi dell'Unione europea: il Fondo europeo di sviluppo regionale (FESR), il Fondo di coesione e la dotazione specifica del bilancio RTE-T;
• prestiti di istituzioni finanziarie internazionali, in particolare la Banca europea per gli investimenti (BEI);
• finanziamenti privati, anche attraverso formule di partenariato pubblico-privato.

Il MCE prevede contributi a fondo perduto per studi, lavori e strumenti finanziari combinati. Per ciascun progetto beneficiario viene stipulato un accordo di sovvenzione tra la Commissione europea e i soggetti attuatori. A titolo di esempio, la sezione transfrontaliera della ferrovia Torino-Lione ha beneficiato nell'ambito della terza edizione del MCE (2024–2027) di un contributo di 700 milioni di euro, risultando il terzo maggiore investimento europeo tra i 134 progetti selezionati.

La rete stradale

Storia normativa

La rete stradale transeuropea è un complesso progetto costituito sia dall'insieme delle grandi direttrici che attraversano le singole nazioni europee sia dei progetti di interconnessione prioritari. La sua disciplina giuridica si è evoluta attraverso successivi atti normativi:

• decisione n. 629/1993/CEE del Consiglio del 29 ottobre 1993, che ha istituito la rete stradale transeuropea;
• decisione n. 1692/96/CE del 23 luglio 1996, che ha ridefinito gli orientamenti comunitari e costituisce il fondamento iniziale dell'intera politica RTE-T;
• decisione n. 661/2010/UE del 7 luglio 2010, che ha ulteriormente riorganizzato la rete;
• regolamento (UE) n. 1315/2013 del 17 ottobre 2013, che ha introdotto la distinzione tra rete globale e rete centrale e ha fissato requisiti tecnici minimi per le strade della rete centrale in termini di sicurezza, larghezza delle corsie e standard ambientali;
• regolamento (UE) 2024/1679 del 13 giugno 2024, che ha abrogato il Regolamento n. 1315/2013, ridefinendo la struttura complessiva della rete su tre livelli e aggiornando i requisiti tecnici stradali, con particolare attenzione alle infrastrutture per i combustibili alternativi e alle aree di parcheggio sicure per gli autotrasportatori.

Principali infrastrutture stradali realizzate

Tra le infrastrutture stradali realizzate nell'ambito delle prime fasi del progetto RTE-T figurano:

• ponte di Øresund, Danimarca e Svezia (inaugurato nel 2000);
• adeguamento della Motorway M25, Regno Unito (1985);
• adeguamento della Motorway M20, Regno Unito (1986, 1989);
• strada europea E18, Europa del nord (1995–2001);
• estensione della A6, Germania (1997);
• adeguamento della Autoroute A43, Maurienne, Francia (1998);
• A8, Germania (2000);
• le autostrade P.A.Th.E. (nord-sud) e Via Egnatia (est-ovest), Grecia (1990–2004);
• interconnessione Irlanda–Regno Unito–Benelux.

In aggiunta ai specifici progetti prioritari si affiancano i «progetti di interesse comune», i quali soddisfano i criteri stabiliti dalla normativa vigente e la cui implementazione dipende dal grado di maturità e dalla disponibilità delle risorse finanziarie.

La rete stradale nel quadro del Regolamento 2024/1679

Il Regolamento (UE) 2024/1679, nel disciplinare il settore stradale (art. 13), conferisce priorità allo sviluppo di una rete sicura e protetta, con sufficienti infrastrutture per i carburanti alternativi e aree di parcheggio adeguate per gli autotrasportatori. Coerentemente con gli obiettivi del Patto Verde europeo, il Regolamento prevede che almeno 30 milioni di autovetture a emissioni zero e 80 000 autocarri a emissioni zero circolino sulle strade dell'Unione entro il 2030, e che quasi tutte le autovetture, i furgoni e gli autobus nuovi siano a emissioni zero entro il 2050. Rispetto al passato, il focus si sposta dall'esclusiva realizzazione di nuove infrastrutture verso l'ottimizzazione e la sostenibilità dell'esistente, inclusa la gestione efficiente della capacità e del traffico e la promozione della multimodalità.

La rete ferroviaria

La rete ferroviaria transeuropea è un complesso progetto di rete ferroviaria costituito dall'insieme delle grandi direttrici che attraversano le singole nazioni; queste sono state individuate e determinate la prima volta con l'adozione della Decisione 1692/96/CE del 23 luglio 1996, per essere ridefinite nel 2004 con la Decisione n. 884/2004/CE e nuovamente nel 2013 e nel 2024 con i rispettivi regolamenti.

Descrizione

Assi ferroviari e marittimi RTE-T 2005. Sono evidenziati gli assi 1, 6 e 24 che interessano l'Italia. Le «autostrade del mare» costituiscono il progetto prioritario 21

Con il provvedimento del 1996, partendo dalle singole reti ferroviarie nazionali dei 15 Stati membri, l'Unione europea ha delineato specifiche tecniche volte a costituire una grande rete di trasporto sovranazionale denominata RTE (Rete Trans-Europea). La Decisione 884/2004/CE ha poi esteso l'applicazione ai nuovi paesi aderenti. Lo scopo della RTE-T è di assicurare, razionalizzando e rendendo compatibili e interoperabili le infrastrutture, il riequilibrio del trasporto merci tra i vettori stradale e ferroviario, contribuendo alla riduzione del divario economico tra le regioni del continente europeo e promuovendone lo sviluppo.

L'UIC si è impegnata nello sviluppo del progetto EURAILINFRA (European Infrastructure Market Capacity and Investment) in sinergia tra i principali gestori ferroviari europei, al fine di individuare gli interventi opportuni per eliminare i colli di bottiglia della rete RTE-T basandosi sull'analisi strutturale dei singoli corridoi internazionali.

Le disomogeneità tecniche tra le reti ferroviarie nazionali, ereditate dalla diversa genesi storica e dalla differente evoluzione tecnica dei sistemi ferroviari europei, si manifestano principalmente nelle seguenti tipologie:

• limitazioni di tipo tecnico:

1. peso assiale;
2. sagoma limite (o gabarit);
3. tipo di sistema di elettrificazione;
4. qualità del materiale rotabile;
5. massima lunghezza possibile dei treni;
6. massima massa totale dei treni;

• limitazioni funzionali connesse con l'andamento plano-altimetrico del tracciato;
• limitazioni di capacità (tracce orarie disponibili).

Per ovviare a tali disomogeneità, l'Agenzia dell'Unione europea per le ferrovie (ERA) elabora le "specifiche tecniche di interoperabilità" (STI), atti esecutivi della Commissione europea che fissano i requisiti tecnici e operativi minimi per ciascun sottosistema ferroviario. Il Regolamento 2024/1679 prevede che entro il 2030 le ferrovie elettrificate della rete centrale raggiungano una velocità operativa minima di 160 km/h per il trasporto passeggeri e di 100 km/h per il trasporto merci, con attraversamento delle frontiere interne dell'UE in meno di 25 minuti in media.

L'omogeneizzazione delle caratteristiche tecniche richiede ingenti investimenti e tempi lunghi, specialmente in Italia, dove la morfologia orografica rende particolarmente onerosi gli interventi. Esempi rilevanti sono la galleria di base del Brennero, la ferrovia Torino-Lione per il Corridoio Mediterraneo, e gli adeguamenti della direttrice adriatica, tra cui la potenziale realizzazione del Ponte sullo stretto di Messina.

Assi e progetti prioritari

Corridoi della rete centrale (Reg. 1315/2013)

A seguito della revisione della mappa RTE-T e dell'approvazione del Regolamento (UE) n. 1315/2013 del 17 ottobre 2013, affiancato dal Regolamento (UE) n. 1316/2013 istitutivo del "Meccanismo per collegare l'Europa", erano stati definiti 9 corridoi della rete centrale:

Nº asse	Corridoio	Percorso	Zone attraversate	Caratteristiche / sezioni critiche	Lunghezza
1	Corridoio Baltico-Adriatico	Dal Mar Baltico (Gdynia) al Mar Adriatico (Ravenna)	Le zone industrializzate dalla Polonia meridionale a Vienna e Bratislava, la Regione delle Alpi orientali e l'Italia settentrionale	Importanti opere ferroviarie: galleria di base del Semmering, galleria di base della Koralpe in Austria, sezioni transfrontaliere tra Polonia, Repubblica ceca e Slovacchia	2 400 km
2	Corridoio Mare del Nord-Baltico	Dai porti della costa occidentale del Mare del Nord (Anversa), passando per Varsavia, ai porti del Mar Baltico (Helsinki)	Collegamento della Finlandia con l'Estonia tramite navi traghetto; strade e ferrovie moderne tra i tre Stati baltici, la Polonia, la Germania, i Paesi Bassi e il Belgio; include il "Mittelland-Kanal" come via navigabile	Il progetto più importante è la Ferrovia Baltica a scartamento standard tra Tallinn, Riga, Kaunas e la Polonia nordorientale	3 200 km
3	Corridoio Mediterraneo	Dalla Penisola iberica (Algeciras) al confine ungaro-ucraino (Miskolc)	Il litorale mediterraneo della Spagna e della Francia, le Alpi nord-italiane verso est, la costa adriatica in Slovenia e Croazia, quindi l'Ungheria	Il collegamento ferroviario Lione–Torino (Tunnel di base del Moncenisio) e la sezione Venezia–Lubiana sono le opere più importanti	3 000 km
4	Corridoio Orientale/Mediterraneo orientale	Dai porti del Mare del Nord (Amburgo) al Mar Baltico, passando per Budapest, al Mar Nero (passando per Sofia) e al Mediterraneo (Nicosia)	La Germania settentrionale, la Repubblica ceca, la regione pannonica e il sudest europeo	Ottimizza l'uso dei porti e delle autostrade del mare; include l'Elba come via navigabile interna	3 700 km
5	Corridoio Scandinavo-Mediterraneo	Dal Baltico finlandese (Helsinki) e dalla Svezia, via Copenaghen e la Germania (Monaco di Baviera), attraverso l'Italia fino alla Sicilia e a Malta (La Valletta)	I principali centri urbani e porti scandinavi, i centri produttivi della Germania meridionale, dell'Austria e dell'Italia, fino ai porti italiani e a Malta	Opere più importanti: tunnel del Fehmarn Belt, galleria di base del Brennero e Ponte sullo stretto di Messina	4 858 km
6	Corridoio Reno-Alpi	Dai porti del Mare del Nord (Rotterdam), via la Ruhr e Colonia, fino al Mar Mediterraneo (Genova)	La Ruhr renana, le regioni del Reno-Meno-Neckar, la Svizzera e Milano	Corridoio multimodale che include il Reno come via navigabile; principali opere: gallerie di base in Svizzera e loro vie di accesso	1 300 km
7	Corridoio Atlantico	Dalla Penisola iberica occidentale (Lisbona), via Vitoria, fino a Mannheim/Strasburgo	Porti di Le Havre e Rouen a Parigi, includendo la Senna come via navigabile	Linee ferroviarie ad alta velocità e convenzionali parallele; dimensione marittima cruciale	8 200 km
8	Corridoio Mare del Nord-Mediterraneo	Dall'Irlanda (Dublino e Cork) e dal nord del Regno Unito al Mar Mediterraneo nel sud della Francia, via Le Havre e Bruxelles	Paesi Bassi, Belgio e Lussemburgo, con vie navigabili interne nel Benelux e in Francia	Collegamento tra i porti del Mare del Nord e i bacini della Mosa, Reno, Schelda, Senna, Saona e Rodano	933 km
9	Corridoio Reno-Danubio	Dalle regioni centrali di Strasburgo e Francoforte sul Meno a Costanza (Romania)	La Germania meridionale, Vienna, Bratislava e Budapest, fino al Mar Nero	Rilevante la sezione Monaco di Baviera–Praga–Žilina–Košice–confine ucraino	2 137 km

Si trattava di un progetto complessivo destinato a divenire funzionale entro il 2030. La rete ferroviaria centrale si articola in linee ad alta velocità, convenzionali e miste, rispondenti a parametri di prestazione e specifiche tecniche di interoperabilità comuni. Nella Pianura Padana il Corridoio Mediterraneo (n. 3) interseca tre corridoi di direttrice nord-sud (nn. 1, 5, 6).

Nel luglio 2021, con il Regolamento (UE) 2021/1153 (Meccanismo per collegare l'Europa 2), i 9 corridoi della rete centrale sono stati estesi, in parte significativamente (ad esempio Atlantico, Mare del Nord-Baltico, Scandinavo-Mediterraneo), mentre il corridoio Mare del Nord-Mediterraneo, a causa della Brexit, è cambiato in Irlanda–Belgio–Paesi Bassi e Irlanda–Francia.

I corridoi di trasporto europei (Reg. 2024/1679)

Il Regolamento (UE) 2024/1679, entrato in vigore il 18 luglio 2024, ha abrogato il Regolamento n. 1315/2013 e ha ridefinito i corridoi della rete centrale come corridoi di trasporto europei (CTE), integrando in un'unica struttura multimodale i corridoi ferroviari per il trasporto merci e quelli per il trasporto passeggeri. Ciascun corridoio deve attraversare almeno due frontiere e coinvolgere almeno tre modi di trasporto.

I nove corridoi di trasporto europei definiti dall'art. 11 del Regolamento 2024/1679 sono:

Nº	Corridoio di trasporto europeo
1	Corridoio Atlantico
2	Corridoio Mar Baltico – Mar Nero – Mar Egeo
3	Corridoio Mar Baltico – Mar Adriatico
4	Corridoio Mediterraneo
5	Corridoio Mare del Nord – Reno – Mediterraneo
6	Corridoio Mare del Nord-Baltico
7	Corridoio Reno-Danubio
8	Corridoio Scandinavo-Mediterraneo
9	Corridoio Balcani occidentali – Mediterraneo orientale

Tra le principali novità rispetto al quadro del 2013, il Regolamento 2024/1679 ha:

• introdotto la rete centrale estesa come livello intermedio con scadenza 2040, per anticipare il completamento di grandi progetti transfrontalieri;
• previsto il prolungamento di quattro corridoi verso l'Ucraina e la Moldavia, e la sospensione dei collegamenti transfrontalieri con la Russia e la Bielorussia;
• posto l'accento sulla mobilità militare, sollecitando gli Stati membri a valutare requisiti ferroviari duali per uso civile e militare nella pianificazione degli investimenti;
• inserito tra le opere della rete centrale il Ponte sullo stretto di Messina, sul Corridoio Scandinavo-Mediterraneo.

Per l'Italia, il Regolamento 2024/1679 interessa cinque corridoi di trasporto europei: il Corridoio Scandinavo-Mediterraneo, il Corridoio Mediterraneo (esteso fino all'Ucraina), il Corridoio Mare del Nord-Reno-Mediterraneo (che unisce Genova ai porti del Nord Europa), il Corridoio Mar Baltico-Mar Adriatico (arricchito, sul lato italiano, dal prolungamento della "Dorsale Adriatica" fino a Bari) e il nuovo Corridoio Balcani occidentali-Mediterraneo orientale (cui l'Italia è connessa da nord con la sezione Trieste–Lubiana e da sud con la tratta Bari–Durazzo–Skopje–Sofia).

La NLTL e i corridoi transeuropei RTE-T

Nel 2004 la NLTL fu inglobata nel Progetto prioritario europeo n. 6, inizialmente asse ferroviario Lione–frontiera ucraina denominato «corridoio 5». A sua volta questo tracciato era concepito come parte di un corridoio più esteso, «paneuropeo», che nelle ipotesi formulate alle conferenze di Creta (1994) e di Helsinki (1997) si estendeva fino a Kiev. Successivamente la politica comunitaria si limitò a definire corridoi «transeuropei», inquadrati nella RTE-T, così che il corridoio inglobante la NLTL risultò esteso da Lisbona al confine ucraino.

La ferrovia Torino-Lione (NLTL) è oggi inserita nel Corridoio Mediterraneo, asse est–ovest della rete RTE-T di circa 3 000 km che, attraversando sei paesi (Spagna, Francia, Italia, Slovenia, Croazia e Ungheria), costituisce l'anello centrale di un corridoio esteso fino all'Ucraina nella sua ultima configurazione. Il Corridoio Mediterraneo attraversa tre delle quattro principali aree manifatturiere d'Europa (Catalogna, Auvergne-Rhône-Alpes e Piemonte-Lombardia), con una popolazione servita di circa 190 milioni di persone e un PIL aggregato dei paesi coinvolti pari a circa 5 300 miliardi di euro.

La sezione transfrontaliera della NLTL, lunga complessivamente 65 km tra le stazioni internazionali di Saint-Jean-de-Maurienne e Susa/Bussoleno, è affidata al promotore pubblico binazionale TELT (Tunnel Euralpino Lione Torino). Il cuore dell'opera è il Tunnel di base del Moncenisio, a doppia canna a singolo binario, lungo 57,5 km (45 km in territorio francese e 12,5 km in territorio italiano): al completamento diventerà la più lunga galleria ferroviaria al mondo. Il costo della sezione transfrontaliera è stato aggiornato dal Consiglio di amministrazione di TELT nel luglio 2024 a 11,1 miliardi di euro (a valuta 2012), equivalenti a 14,7 miliardi di euro a valuta corrente, con messa in servizio commerciale prevista al 31 dicembre 2033. Al gennaio 2025 risultavano scavati circa 54 km sui 162 km totali di gallerie previste per l'intera opera, corrispondenti a circa il 25% del totale.

Nell'ambito della terza edizione del MCE (2024–2027), la sezione transfrontaliera ha ottenuto un contributo europeo di 700 milioni di euro, terzo maggiore investimento tra i 134 progetti selezionati e primo per importo tra i progetti italiani e francesi. Il Regolamento (UE) 2024/1679 ha confermato il Corridoio Mediterraneo – e con esso la NLTL – tra le infrastrutture della rete centrale RTE-T, riallineando le vie di accesso al valico e inserendo il progetto nel perimetro degli atti di esecuzione che la Commissione può adottare ai sensi dell'art. 55 del medesimo Regolamento.

Collegamento con i paesi limitrofi

Lo sviluppo delle RTE-T nei Balcani (Albania, Bosnia-Erzegovina, Cosovo, Montenegro, Macedonia settentrionale e Serbia) è stato affidato nel 2017 alla Comunità dei trasporti dell'Europa sud-orientale.

Nel 2017 è stato deciso che le reti di trasporto transeuropee sarebbero state estese nell'Europa orientale, includendo gli Stati membri del Partenariato orientale. L'espansione più orientale della rete RTE-T ha raggiunto l'Armenia nel febbraio 2019.

Il Regolamento (UE) 2024/1679 ha esteso quattro corridoi di trasporto verso la Moldavia e l'Ucraina, in risposta alla guerra di aggressione della Russia nei confronti dell'Ucraina, declassando al contempo i collegamenti transfrontalieri con la Bielorussia e la Russia. Un rapporto dell'agosto 2023 raccomandava di estendere la RTE-T alla Moldavia e all'Ucraina con ferrovie a scartamento standard (1 435 mm), per favorirne l'integrazione con le reti ferroviarie dell'UE, affiancando alcune linee a quelle da 1 520 mm per evitare interruzioni durante la costruzione.

Secondo il Regolamento 2024/1679, le connessioni dovranno portare anche al Regno Unito, alla Svizzera, al Mediterraneo meridionale, alla Turchia e ai Balcani occidentali.

Precedenti progetti prioritari

Il Consiglio europeo di Essen del 1994 aveva approvato un elenco di 14 specifici progetti RTE-T elaborato da un gruppo presieduto dall'allora vicepresidente della Commissione europea Henning Christophersen.

In seguito alle raccomandazioni del 2003 del gruppo ad alto livello sulle RTE-T di Karel Van Miert, la Commissione europea aveva compilato nel 2005 un elenco di 30 progetti prioritari da avviare prima del 2010.

Qui di seguito sono elencati i 30 assi e progetti prioritari:

N.	Asse o progetto prioritario	Rete RTE-T
1	Asse ferroviario Berlino – Verona/Milano – Bologna – Napoli – Messina – Palermo	Rete ferroviaria convenzionale transeuropea
2	Asse ferroviario ad alta velocità Parigi – Bruxelles – Colonia – Amsterdam – Londra	Rete ferroviaria ad alta velocità transeuropea
3	Asse ferroviario ad alta velocità dell'Europa sud-occidentale	Rete ferroviaria ad alta velocità transeuropea
4	Asse ferroviario ad alta velocità dell'est	Rete ferroviaria ad alta velocità transeuropea
5	Betuweroute/Linea Bataviese
6	Asse ferroviario Lione – Trieste – Divača/Capodistria – Lubiana – Budapest – confine ucraino	Rete ferroviaria convenzionale transeuropea
7	Asse autostradale Igoumenitsa/Patrasso – Atene – Sofia – Budapest	Rete stradale transeuropea
8	Asse multimodale Portogallo/Spagna – resto d'Europa
9	Asse ferroviario Cork – Dublino – Belfast – Stranraer	Rete ferroviaria convenzionale transeuropea
10	Aeroporto di Malpensa
11	Ponte di Øresund
12	Asse ferroviario/stradale del triangolo nordico
13	Asse stradale Regno Unito/Irlanda/Benelux	Rete stradale transeuropea
14	Linea Principale della Costa Ovest
15	Sistema di posizionamento Galileo	Rete di posizionamento e navigazione satellitare transeuropea
16	Asse ferroviario merci Sines/Algeciras – Madrid – Parigi
17	Asse ferroviario Parigi – Strasburgo – Stoccarda – Vienna – Bratislava	Rete ferroviaria convenzionale transeuropea
18	Asse fluviale Reno/Mosa – Meno – Danubio	Rete fluviale transeuropea
19	Interoperabilità ferroviaria ad alta velocità nella penisola iberica
20	Asse ferroviario del ponte Fehmarn Belt
21	Autostrade del mare	Rete marittima transeuropea
22	Asse ferroviario Atene – Sofia – Budapest – Vienna – Praga – Norimberga/Dresda	Rete ferroviaria convenzionale transeuropea
23	Asse ferroviario Danzica – Varsavia – Brno – Bratislava – Vienna	Rete ferroviaria convenzionale transeuropea
24	Asse ferroviario Lione/Genova – Basilea – Duisburg – Rotterdam/Anversa («il ponte dei due mari»)	Rete ferroviaria convenzionale transeuropea
25	Asse autostradale Danzica – Brno – Bratislava – Vienna	Rete stradale transeuropea
26	Asse ferroviario/stradale Irlanda/Regno Unito/Europa continentale
27	Asse «Ferrovia Baltica» Varsavia – Kaunas – Riga – Tallinn – Helsinki
28	«Ferrovia EuroCap» sull'asse Bruxelles – Lussemburgo – Strasburgo
29	Asse ferroviario del corridoio intermodale Ionio/Adriatico
30	Via navigabile Senna – Schelda

Bibliografia

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• Torino-Lione: nuovo finanziamento UE di 700 milioni, su Ferrovie.it. URL consultato il 15 marzo 2025.
• Pier Giuseppe Gillio, Le ragioni di un ambientalista «SI TAV»: Una valutazione del progetto della Nuova Linea Torino-Lione nel contesto europeo, italiano, locale, Firenze, Altralinea Edizioni, 2016, ISBN 978-88-98743-84-1.
• Consiglio EU, adottato definitivamente il nuovo Regolamento TEN-T, su Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, 13 giugno 2024. URL consultato il 15 marzo 2025.
• Tunnel Torino–Lione – Scheda cantiere, su Osserva Cantieri, Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. URL consultato il 15 marzo 2025.
• Asse Ferroviario Torino–Lione, su OTI Nord – Osservatorio dei Trasporti e delle Infrastrutture. URL consultato il 15 marzo 2025.
• Parlamento europeo e Consiglio dell'Unione europea, Decisione n. 884/2004/CE sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (PDF), 29 aprile 2004.
• (EN) European Commission Directorate-General for Energy and Transportation, TEN-T priority axes and projects 2005 (PDF), luglio 2005.

Voci correlate

• Agenzia esecutiva per la rete transeuropea di trasporto
• Corridoi paneuropei
• Ferrovia Torino-Lione
• Fondo di coesione
• Galleria di base del Brennero
• Rail Baltica
• Unione internazionale dei trasporti su strada

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• Wikimedia Commons

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su reti di trasporto trans-europee

Collegamenti esterni

• (EN) Sito ufficiale, su transport.ec.europa.eu.
• Mobilità e trasporti, su Commissione europea. URL consultato il 15 marzo 2025.
• Regolamento (UE) 2024/1679 – testo integrale, su EUR-Lex, 13 giugno 2024.
• Orientamenti dell'Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti – Sintesi, su EUR-Lex. URL consultato il 15 marzo 2025.
• (EN) Future EU transport infrastructure policy to focus on TEN-T corridors, su Railway Gazette, 22 ottobre 2013 (archiviato dall'url originale il 24 giugno 2018).