Ferrocarril Trasandino Los Andes-Mendoza

Ferrocarril Trasandino
Un convoy de pasajeros cerca del Kilómetro 120 rumbo a la Estación Río Blanco (Lado Argentino)
Lugar
Ubicación	ArgentinaArgentina Chile Provincia de MendozaMendoza ValparaísoValparaíso
Descripción
Inauguración	5 de abril de 1910
Clausura	21 de octubre de 1979 (pasajeros) / 3 de julio de 1984 (cargas),
Inicio	Los Andes
Fin	Mendoza (Trasandino) / Mendoza (San Martín)
Características técnicas
Longitud	250 km - (70 km lado chileno | 180 km lado argentino)
Ancho de vía	1000 mm
Electrificación	Si (solo el lado chileno)
Elevación	3193 m (10 476 pies)
Explotación
Operador	Ferrocarril del Pacífico (Lado Chileno) / Asociación Ferroviaria Ferrotur Trasandino (Lado Argentino)
Mapa
Mapa completo de la ruta del trasandino

Ferrocarril Trasandino

Leyenda a/desde San Juan Circuito Guaymallén Mendoza a/desde Pie de Palo Mendoza (Belgrano) Ruta Nacional 7 Km. 0 Mendoza (Trasandino)(alt. 767 m) Kilómetro 2,7 Canota a/desde San Luis General Gutiérrez Kilómetro 4,9 Desvío Mataderos Benegas Circuito Lujan de Cuyo Ruta Provincial 10 Kilómetro 1085 Ruta Nacional 40 Km. 11 Paso de los Andes(alt. 935 m) Ruta Provincial 82 Km. 22 Blanco Encalada(alt. 1067 m) Ruta Provincial 82 Viaducto Encalada Kilómetro 28 Túnel El Caletón Río Mendoza Río Mendoza Ruta Nacional 7 Km. 38.2 Álvarez Condarco Ruta Nacional 40 Km. 38.7 Cacheuta(alt. 1228 m) Río Mendoza Km. 40 Embalse Potrerillos Km. 48 Concha Subercaseaux Embalse Potrerillos Km. 50 Potrerillos (Hundida)(alt. 1355 m) Embalse Potrerillos Túnel Río Mendoza Km. 55 Kilómetro 55 Arroyo Los Gateados Túnel Km. 67 Guido(alt. 1511 m) Túnel Túnel Río Mendoza Km. 82 Kilómetro 82 Túnel Ruta Nacional 7 Río Mendoza Ruta Nacional 7 Km. 92 Uspallata(alt. 1750 m) Ruta Nacional 7 Km. 108 Kilómetro 108 a/desde Río Blanco Km. 119 Kilómetro 119 Río Mendoza Km. 121 Río Blanco(alt. 2134 m) Río Blanco Ruta Nacional 7 Túnel Primera Jaula Túnel Segunda Jaula Túnel Caletón Km. 129 Polvaredas(alt. 2400 m) Ruta Nacional 7 Km. 133 Zanjón Amarillo Río Colorado Río Mendoza a/desde Z. Amarillo Río Mendoza Km. 143 Punta de Vacas(alt. 2395 m) Río Tupungato Km. 151 Kilómetro 151 Río Mendoza Km. 153 Penitentes Km. 156 Kilómetro 156 Río Mendoza Km. 158 Puente del Inca(alt. 2717 m) Río de los Horcones Km. 168 Las Leñas Ruta Nacional 7 Río de Las Cuevas Km. 174 Las Cuevas(alt. 3149 m) Ruta Nacional 7 Túnel ferroviario Caracoles Límite Argentina/Chile Túnel ferroviario Caracoles Km. 70 Caracoles(alt. 3176 m) Río Juncalillo Ruta CH-60 Ruta CH-60 Río Juncalillo Km. 63 Portillo(alt. 2867 m) Túnel Río Juncalillo Río Juncalillo Ruta E-781 Río Juncal Km. 50 Hermanos Clark(alt. 2231 m) Quebrada Maitencillo Río Juncal Km. 37 Guardia Vieja Ruta CH-60 Río Blanco a/desde Saladillo Km. 35 Río Blanco(alt. 1452 m) Los Riecillos Quebrada Potrero Alto Quebrada las Gualtatas Km. 28 Riecillo Río Juncal Km. 27 Salto del Soldado Túnel Túnel Río Juncal Túnel Quebrada los Boyenes Los Espinos Quebrada del Tuco Quebrada Polcura Río Colorado Río Colorado Km. 15 Vilcuya Estero Vilcuya Los Chaletes Quebrada la Bagres Río Aconcagua Km. 10 San Pablo(alt. 957 m) San Miguel Ruta CH-60 Ruta CH-57 Coquimbito Km. 0 Trasandino Ruta E-85 Los Andes(alt. 814 m) a/desde Llay-Llay

El Ferrocarril Trasandino Los Andes-Mendoza, oficialmente conocido en Chile como Ferrocarril Trasandino Chileno (FCTC) y en Argentina como Ferrocarril Trasandino Argentino (FCTA), y, coloquialmente, como Ferrocarril Transandino, fue un antiguo ferrocarril que unía la ciudad chilena de Los Andes y la ciudad argentina de Mendoza.

Fue inaugurado el 5 de abril de 1910 durante los centenarios de Argentina y Chile, tras superar muchas dificultades en los años anteriores durante su construcción.

Funcionó hasta el 3 de julio de 1984, cuando una gran avalancha destruyo parte de la vía férrea del lado chileno la cual nunca fue reparada.

Actualmente casi todos los restos del ferrocarril trasandino se encuentran en ruinas y completo abandono. Excepto el tramo de 35 Kilómetros desde Río Blanco hasta Los Andes en Chile, donde actualmente funciona un ferrocarril de carga llamado Ferrocarril Andina-Ventanas, operado por Fepasa.

Historia

Antecedentes

Sus impulsores y realizadores fueron los hermanos chilenos Juan y Mateo Clark, su padre fue Diego (James) Clark, quien era un inmigrante escocés que se había instalado en Valparaíso, mientras que su madre fue Tadea Torres y Quiroga, de nacionalidad Argentina. Juan Clark nació en 1840 mientras que mateo Clark en 1843, ambos en Valparaíso, ciudad que contaba con una gran actividad financiera y comercial en esa época.

En 1872, cuando Juan Clark tenía 32 años de edad y Mateo Clark 29, Inauguraron el Telégrafo Trasandino, el cual conectaba Valparaíso y Santiago con Buenos Aires. Es en este momento donde nace la idea de construir un ferrocarril que atraviese la cordillera conectando Chile con Argentina.

Los Hermanos Clark (Juan Clark a la izquierda y Mateo Clark a la Derecha)

El interés de los Hermanos Clark por lograr una mejor ruta para el intercambio comercial entre Chile y Argentina fue conectar las principales rutas comerciales de Chile y Argentina, También a la vez conectar el puerto de valparaíso con el puerto de buenos aires, para así conectar el océano pacifico con el océano atlántico a través de un ferrocarril por América del sur para crear un corredor bioceánico (para esa fecha aun no existía el canal de panamá)

Mientras tanto, en el lado argentino, la aspiración de que las vías ferroviarias llegaran hasta la cordillera de los Andes y unieran un día los dos océanos se había manifestado desde los primeros proyectos de la Confederación, con la concesión del F.C.C.A. (Rosario-Córdoba), y más tarde cuando se trató de convertir al F.C.O. en transandino, encaminándolo hacia el paso del Planchón. Estas concepciones eran ilusorias en su momento y se hubieron de abandonar. Pero la necesidad de comunicarse con Cuyo seguía imponiéndose en el pensamiento de los gobernantes argentinos, lo que llevó a la creación del "Ferrocarril Andino", el primer ferrocarril construido por el Estado.^{[cita requerida]} En poco años el Ferrocarril Andino comenzó a penetrar por el valle del río Mendoza.

Finalmente, tras prolongados debates políticos y técnicos los gobiernos de Argentina y Chile decidieron permitir la construcción del "Ferrocarril Trasandino", que uniría las ciudades de Mendoza (Argentina) y Los Andes (Chile), cruzando para ello con sus rieles el corazón de la cordillera a través de uno de sus tramos más ásperos y elevados.

Concesiones y Primeros Estudios (1872)

Estación Uspallata en 1900.

La concesión del Ferrocarril Trasandino (del lado argentino) fue concedida por que congreso argentino según ley 583 del 5 de noviembre de 1872. Mientras que la concesión del lado chileno fue concedida en 1874, luego de intensos debates en el congreso chileno. La ejecución del proyecto, su administración y explotación comercial fue otorgada a una firma inglesa, encabezada por el ya mencionado Juan E. Clark, quien presentó en 1886 los estudios efectuados de la línea por el paso de Uspallata. Lamentablemente, la empresa "Ferrocarril Trasandino Clark" siempre tuvo problemas financieros, puesto que el costo de la construcción no fue correctamente evaluado al principio y debieron hacerse esfuerzos gigantescos para conseguir más apoyo de los incrédulos accionistas y de los Estados chileno y argentino. Mientras tanto, el Ferrocarril Andino de trocha ancha, proveniente de Villa María, inauguró su extensión a Mendoza en 1885.

Para 1897, la empresa de los Clark es embargada y la concesión se transfiere a favor de la "Trasandine Construction Company Limited" (Compañía de Construcción Transandina Limitada) de Inglaterra. debido a esto los hermanos Clark son expulsados del proyecto del Trasandino.

Construcción lado argentino (1887)

La construcción de la línea en el lado argentino comenzó desde Mendoza en 1887 y el primer tramo habilitado fue de Mendoza a Uspallata el 22 de febrero de 1891, de Uspallata a Río Blanco (Argentina) el 1 de mayo de 1892 y de Río Blanco (Argentina) a Punta de Vacas el 17 de noviembre de 1893, con una longitud total de 143 kilómetros de vía. En 1893 la construcción de lado argentino debido al estallido de la revolución de 1893. quedando paralizadas por una década. no fue hasta poco después que se firmaran los pactos de Mayo que se reanudaron las obras desde la estación Punta de Vacas. En 1903 las vías llegaron a Las Cuevas (límite internacional).

Locomotora Hawthorn Leslie en la Estación Salto del Soldado en 1897

Ceremonia de inauguración de la construcción del trasandino en Los Andes, Chile. 5 de abril de 1889

Construcción lado chileno (1888)

La construcción del trasandino del lado chileno comenzó en Los Andes en mayo de 1888. Un año después, el 5 de abril de 1889 se realizaría oficialmente la ceremonia de inauguración de la construcción del trasandino en la ciudad de Los Andes, con presencia del presidente de la república de Chile, José Manuel Balmaceda, Juan Clark (uno de los ideólogos del trasandino) y otros ministros y parlamentarios de la época. Pero en 1891 debido al estallido de la guerra civil chilena las obras quedarían paralizadas cuando las vías recién llegaban al sector del salto del soldado, ubicado en el Kilómetro 27 del trasandino chileno.

Por más de una década las obras no siguieron avanzando debido principalmente a problemas económicos y políticos. No fue hasta 1904 cuando las obras de reanudaron oficialmente, esta vez bajo la presidencia de Germán Riesco Errázuriz. las obras se reanudaron desde el salto del soldado, en unos meses llegaron a Rio Blanco, luego en 1906 a Juncal, en 1908 a Portillo y finalmente en 1909 a la frontera con Argentina.

Perforación del túnel "La Cumbre"

Se plantearon problemas en la perforación del túnel "La Cumbre" por la demora en los trabajos, debido a que se había abandonado la perforadora Ferroux, utilizada hasta ese momento y que fue sustituida por una de menor rendimiento. En dos años y medio solo se habían perforado 443 m: 318 en el tramo chileno y 125 en Argentina, por lo que se estimó que con ese ritmo llevaría 17 años completar el trabajo. Por ello se contrató la empresa, Walker y Cía. que trabajó simultáneamente en ambas secciones logrando en 15 meses perforar los 892 m que faltaban en la parte pacífica y en 27, los 1448 que restaban en Argentina.

Inauguración (1910)

Finalmente, el 5 de abril de 1910, aniversario de la batalla de Maipú, fueron inauguradas oficialmente las obras. El colosal emprendimiento había concluido, al menos en la anhelada etapa de su habilitación. Para aquel entonces Juan Clark ya había fallecido y como se dijo, la concesión había sido transferida. Aun así, los nombres de Juan y Mateo Clark permanecen en la historia como los gestores de esta obra.

Para la construcción de esta obra de ingeniería habían sido contratados centenares de obreros de todas las nacionalidades, en particular chilenos. El pago de sus salarios era efectivizado por “pagadores” es decir funcionarios administrativos, generalmente ingleses, que periódicamente se trasladaban hasta los campamentos de trabajo, con ese objetivo.

Locomotora Eléctrica tipo E-100 en Las Cuevas en 1973.

En su recorrido este ferrocarril cruzaba el macizo más importante, el de los Andes Áridos, sin necesidad de tramontar sus importantes cordones; en ese sector, los desprendimientos de roca y los deslizamientos constituyen los únicos elementos naturales, junto con la nieve invernal, que dificultaban esporádicamente la circulación. A pesar de la importancia de esta línea su trazado resultaba inconveniente: en primer término la línea en menos de 200 km ascendía 3000 m desde Mendoza hasta Las Cuevas. En su primera época poseía cremallera mientras la tracción fue de vapor, luego se quitó la misma cuando las locomotoras diésel, de mayor poder, irrumpieron en la línea. La gran pendiente creaba la necesidad de duplicar o triplicar la tracción, incluso para trenes de escasos vagones, lo que tornó antieconómica su explotación.

Luego de la nacionalización de los ferrocarriles ingleses en Argentina en 1948, este tramo pasó a formar parte del Ferrocarril General Belgrano, con la denominación de Ramal A12 al sector entre la estación Mendoza y Paso de los Andes, y con el nombre de Ramal A16 a la línea entre Paso de los Andes y Las Cuevas.

Accidente de la Esslingen N° 10 (1910)

El 18 de septiembre de 1910, cuando el ferrocarril trasandino llevaba operando apenas 5 meses y eran las fiestas patrias del centenario de Chile, sucedería uno de los primeros y mayores accidentes en la historia del trasandino. La locomotora a vapor alemana Esslingen N° 10 acoplada a 5 carros rejas y 3 coches de pasajeros (todos vacíos), partió desde la estación Juncal rumbo a Portillo. El tren estaba circulando en una cuesta con sistema de cremallera y una pendiente de 7%, cuando la locomotora estaba llegando al kilómetro 59 (4 Km antes de portillo), el maquinista José María Ríos se percata de una falla en la locomotora que estaba causando una gran perdida de vapor, debido a esto acciona en freno de aire y luego el freno a mano, Pero el activar ambos frenos se produce la rotura del sistema de cremallera de la locomotora, debido a esto la locomotora pierde el control inmediatamente y comienza a caer cuesta abajo por la misma ruta que estaba subiendo. Luego de recorrer 3 kilómetros en reversa, poco después de cruzar el túnel N° 12 y la quebrada San Francisco, el tren se descarrila por completo en el Kilómetro 56,500. En el accidente perderían la vida el maquinista José María Ríos, un fogonero y un guarda. mientras que la Locomotora quedo gravemente dañada y los vagones completamente destruidos.

Locomotora Esslingen N° 10 accidentada en el Km. 56. 18 de septiembre de 1910.

Después del accidente surgió la leyenda de que la Locomotora Esslingen N° 10 fue abandonada en el lugar del accidente y que actualmente se podrían encontrar sus restos bajo tierra en ese lugar. Esto es poco creíble ya que se han encontrado fotografías de la Esslingen N° 10 siendo rescatada del accidente, también se han encontrado fotografías y archivos de la Esslingen operando en el trasandino en la década de 1940 (renombrada en 1944 como N° 3350), estando operativa hasta inicios de la década de 1960 cuando muy probablemente fue desmantelada y transformada en chatarra. Aparte tampoco existen informes que indiquen o recomienden que esta locomotora fuera completamente abandonada a propósito en el lugar del accidente.

Cabe mencionar que el maquinista José María Ríos (fallecido en este accidente), es bisabuelo del periodista chileno, Luis Ríos Muñoz, quien fue el autor del Libro Memoria Del Ferrocarril Trasandino lanzado en Los Andes el 2022.

Proyecto de conexión del Trasandino con el Ferrocarril Longitudinal Norte (1916)

Alrededor de 1916 existió un proyecto el cual planteaba construir una vía férrea de trocha angosta (1.000 mm) desde Los Andes a San Felipe la cual conectara con el Subramal San Felipe-Putaendo, para luego construir desde Putaendo una vía de 90 kilómetros hasta la estación de Cabildo, para así conectar de forma definitiva el Ferrocarril Trasandino con el Ferrocarril Longitudinal Norte, ambos ferrocarriles de trocha angosta. La intención del proyecto era fomentar una libre circulación de material rodante ferroviario entre el trasandino y la red norte, también buscaba eliminar el problema de transbordo de carga que se hacía de forma obligatoria en Los Andes debido a la diferencia de medida de trocha del Ferrocarril Trasandino (1.000 mm) y el ramal Llay-Llay-Los Andes (1.676 mm). Finalmente, este proyecto jamas fue realizado.

Modificaciones en Juncal y Portillo (1925)

En 1925 se modificó el trazado de la vía en el sector de Juncal, el trazado original construido en Juncal en 1906 avanzaba completamente por la zona sur del Río Juncal Juncal hasta que en 1925 se modificó la ruta de la vía para evitar riesgos de avalancha, durante la modificación del trazado de la vía en Juncal se construyeron 2 puentes ferroviarios sobre el Río Juncal. En Portillo se modificó el trazado del kilómetro 65 cerca de donde actualmente se ubica el Complejo Aduanero Los Libertadores, el trazado original avanzaba por el norte al Costado del Río Juncalillo. En 1923 el trazado fue trasladado al sur del Río Juncalillo Para evitar Riesgo de Avalanchas.

Electrificación del Ferrocarril Transandino Chileno (Río Blanco-Las Cuevas) (1927)

A inicios de la década de 1920 se comenzaron a realizar múltiples estudios para la electrificación del trasandino, más específicamente tramos entre las estaciones de río blanco (Chile) y zanjón amarillo (Argentina). Finalmente se optó por electrificar el tramo desde río blanco hasta las cuevas, de aproximadamente 40 kilómetros. El 1 de mayo de 1925 se iniciaron los trabajos de electrificación de la línea, usando una energía total de 3.000 voltios de corriente continua. En la estación Hermanos Clark fue construida una subestación eléctrica, encargada de proporcionar toda la energía a la catenaria desde río blanco hasta las cuevas. la subestación eléctrica se alimentaba a través de una línea de transmisión de 100 Km. de longitud de la Compañía Chilena de Electricidad con corriente trifásica de 44 Kilovoltios a 50 ciclos; esta se convertía mediante dos generadores de motor de 1500 Kw en corriente continua de 3000 V. con la que se alimentaba la catenaria.

Locomotora eléctrica T-100 en pruebas de conducción en Suiza en 1925.

En marzo de 1925 se firmaría un acuerdo para la fabricación de tres locomotoras eléctricas con sistema de cremallera para el ferrocarril trasandino chileno, las tres locomotoras fueron denominadas como las locomotoras T-100 (101, 102, 103) (renombradas en 1944 como E-100) y fueron fabricadas en Winterthur, Suiza por las compañías Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik, con equipos eléctricos de Brown, Boveri & Cie.

Finalmente el 29 de octubre de 1927 la electrificación desde Río Blanco hasta Las Cuevas seria oficialmente inaugurada con una gran ceremonia y visitas de muchas autoridades importantes de la época. El hecho de que el trasandino fuera electrificado seria noticia en varios lugares del mundo. Incluso la afamada revista española Ibérica: El progreso de las ciencias y de sus aplicaciones, publicaría un reportaje sobre la electrificación del trasandino, en su número 817 publicado el 1 de marzo de 1930.

Aluvión de 1934 y nacionalización del trasandino argentino

El 10 de enero de 1934, tras intensos calores y fuertes tormentas en la cordillera, se formó una presa natural en la base del Río Plomo, afluente del Río Mendoza. La acumulación de agua y sedimentos generó una presión que, al ceder el glaciar, liberó una masa de agua, barro y rocas que descendió violentamente por el Río Mendoza.

Esta crecida arrasó con las instalaciones del Ferrocarril Trasandino desde Punta de Vacas hacia la Ciudad de Mendoza, dejando fuera de servicio aproximadamente 100 km de vías y causando la destrucción de estaciones y sitios como Estación Zanjón Amarillo, Hotel y Termas de Cacheuta, puentes entre el Kilómetro 54 hasta el 72 de la Estación Guido. El aluvión destruyó completamente la Estación Zanjón Amarillo, incluyendo viviendas, trenes, rieles y puentes. El tráfico internacional quedó suspendido por más de una década debido a la magnitud de los daños. Además, la Usina Hidroeléctrica de Cacheuta sufrió daños severos, quedando totalmente paralizada.

Cabe mencionar que durante este periodo de paralización del trasandino, se dio la autorización para que automóviles y vehículos carreteros a través del túnel internacional del ferrocarril, lo cual a larga marcaría el fin del ferrocarril internacional de pasajeros y motivó a la construcción del túnel cristo redentor en 1980.

Estación Zanjón Amarillo en 1941. Acorralada debido a los daños del aluvión de 1934.

La reparación de todos estos daños costaba una suma millonaria que no era capaz de costear y tampoco le interesaba en invertir a Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico, una compañía privada de capitales británicos que administraba el sector argentino del trasandino. Debido a esto, el 20 de enero de 1939 el gobierno argentino tomo la decisión de comenzar la nacionalización el lado argentino del trasandino, tomando su posesión de forma definitiva el 1 de septiembre de 1939, el mismo en el que la Alemania Nazi comenzaba su invasión a Polonia y daba inicio a la Segunda Guerra Mundial.

Dada la destrucción, se consideró inviable reparar la vía original. Se decidió construir una nueva traza en el margen opuesto del río Mendoza, a mayor altura, para evitar futuros desastres. Esta nueva línea incluyó la construcción de túneles y la Estación Polvaredas, que reemplazó a Zanjón Amarillo y el Apeadero Kilómetro 119 reemplazó a Río Blanco como punto clave en la ruta.

Después de casi una década de trabajos, el servicio del Ferrocarril Trasandino se reanudó en 1942, con trenes de pasajeros entre Mendoza y Potrerillos. En 1943, se reanudaron también los servicios de cargas. Finalmente en 1944 se completaron las reparaciones. Sin embargo, las estaciones Zanjón Amarillo y Río Blanco fueron clausuradas debido a los daños sufridos.

Reconstrucción del trasandino y nacionalización del lado chileno (1944)

En 1944 cuando el lado argentino del trasandino finalmente fue completamente reconstruido y se reanudó el tráfico internacional del ferrocarril, la compañía encargada de administrar el lado Chileno del trasandino (The Chilean Trasandine Railway Company) ya no tenía recursos ni el interés de seguir invirtiendo en el Trasandino. por esto poco tiempo después se anuncia la nacionalización del lado chileno del trasandino, En 1944 la empresa de los ferrocarriles del estado de Chile tomó posesión total del lado chileno del trasandino desde Los Andes hasta la frontera Argentina.

Luego de la nacionalización del lado chileno del trasandino, se realizarían múltiples cambios en la administración del ferrocarril. Entre las más conocidas fue el cambio del código de identificación del material rodante del trasandino chileno, por ejemplo las locomotoras T-100 fueron renombradas como E-100, la Esllingen N° 10 (accidentada en 1910) paso a numerarse como Esslingen 3350. o las tres locomotoras Kitson-Meyer numeradas como N° 7, 8 y 9 que fueron renombradas como Z-3347 (Ex N° 7), Z-3348 (Ex N°8) y Z-3349 (Ex N° 9). También comenzaría un fuerte intercambio de material rodante entre el ferrocarril trasandino y el ferrocarril longitudinal norte, debido a que ambos ramales eran estatales y de trocha angosta.

Electrificación del tramo Los Andes-Río Blanco (1953)

Desde la electrificación del tramo Río Blanco-Las Cuevas en 1927, aun estaba pendiente electrificar el tramo Los Andes-Río Blanco de 35 Km. Tomaron varias décadas para que este tramo fuera electrificado. Alrededor de 1949 ya se trabajaba en la electrificación y a finales de 1953 fue oficialmente inaugurada la electrificación Los Andes-Río Blanco. Quedando finalmente todo el lado chileno del trasandino electrificado.

Llegada de los Automotores Schindler al trasandino chileno (1956)

Automotor Schindler en la plaza de la estación de trenes de Coira, Suiza. 1955

En 1954 la empresa de ferrocarriles del estado de Chile solitaria la fabricación de 18 automotores diésel a la compañía suiza Schindler Waggon. los automotores fueron denominados en Chile como los Automotores Schindler, en total se fabricaron 18 automotores y 8 coches schindler sin motor. cuatro automotores fueron destinados al Ferrocarril trasandino Chileno, los cuales fueron el ADI-1013 hasta el ADI-1016. años después llegaron algunos automotores tipo ADZ, desde la red norte. inicialmente estos automotores solo realizaban un servicio local de pasajeros desde Los Andes hasta Río Blanco y a veces hasta Portillo. En 1968 los automotores fueron modificados para poder viajar en un convoy de 3 automotores y desde ese año comenzaron a realizar el recorrido completo desde Los Andes hasta Mendoza. muchas veces el convoy de 3 automotores schindler transitaban en paralelo a los automotores argentinos granz-mávag que venían desde el lado argentino.

Locomotoras Eléctricas E-200 para el Trasandino chileno (1958)

Locomotora Eléctrica E-202 en Los Andes en 1990.

Después de la electrificación del tramo Los Andes-Río Blanco en 1953, se necesitaron locomotoras adicionales para apoyar a las locomotoras E-100, debido a esto en 1958 se encargan 2 locomotoras eléctricas con sistema de cremallera para el trasandino chileno. Denominadas como E-200. estas dos locomotoras fueron fabricadas en Winterthur, Suiza. por Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (con equipos eléctricos de Brown, Boveri & Cie), los mismos fabricantes de las locomotoras E-100 (antecesoras de las E-200). Ambas locomotoras fueron designadas como E-201 y E-202, con los números de fábrica 4159 (201) y 4160 (202) Después de su fabricación en 1958, se realizaron conducciones de prueba con estas locomotoras en el ramal Coira-Arosa en Suiza.Finalmente 3 años después en 1961 fueron trasladadas al ferrocarril trasandino chileno. Inicialmente las E-200 se utilizaron exclusivamente para transportas coches de pasajeros desde Los Andes hasta Las Cuevas, hasta unos años después, cuando comenzaron a trasladar carros con carga y el servicio internacional de pasajeros fue remplazada por automotores Schindler. La E-202 fue la última locomotora en cruzar la frontera antes del cierre definitivo del ferrocarril trasandino en 1984. Incluso después del cierre del trasandino, la E-202 siguió operando entre Los Andes y Río Blanco hasta 1997.

Automotores Ganz-Mavag TDEAM en el Trasandino Argentino (1963)

Automotor Ganz-Mávag en la estación puente del inca en 1991.

En 1963 la empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino adquirió 6 automotores ganz mavag, los cuales estaban formados por 3 coches cada uno (18 coches en total). fabricados por Ganz-MÁVAG en Budapest, Hungría. Los automotores Ganz incluían sistema de cremallera y tenían la capacidad para circular a más de 4.000 metros de altura por lo que fueron denominadas con las siglas TDEAM (Tren Diésel Eléctrico de Alta Montaña). 3 de estos automotores fueron destinados al Ferrocarril Trasandino Argentino para circular entre Mendoza y Las Cuevas en un tramo de casi 180 kilómetros. A partir de 1968 los automotores ganz-mávag comenzaron a hacer el recorrido completo del trasandino desde Mendoza hasta Los Andes.Múltiples veces los automotores ganz hacían el recorrido en simultáneo con los automotores schindler que venían desde el lado chileno. Durante este periodo habían ocasiones en las que los automotores Ganz tenían complicaciones para subir la cordillera desde el lado chileno por lo que tenían que ser apoyadas por locomotoras eléctricas E-100 del trasandino chileno en los tramos con cremallera.Los automotores ganz dejaron de circular rumbo a Chile el año 1979 cuando se clausura definitivamente el servicio de pasajeros del ferrocarril trasandino. En 1986, dos años después del cierre del trasandino, los automotores ganz comenzaron a realizar un servicio local de pasajeros entre Mendoza y potrerillos (a veces hasta puente del inca), hasta 1991 cuando el ramal fue completamente cerrado durante la presidencia de Carlos Menen.

Ferrocarril Andina-Ventanas (1970)

En 1970 comienza a operar un nuevo ferrocarril en el lado chileno del trasandino. Conocido como Ferrocarril Andina-Ventanas el cual circulaba en el tramo de 35 Kilómetros desde Río Blanco hasta Los Andes, en paralelo con los convoyes del Trasandino. Este nuevo Ferrocarril transportada concentrado de cobre desde la planta de filtro de Saladillo (Cerca de Río Blanco) hasta Los Andes, para luego hacer un transbordo a un ferrocarril de trocha ancha (1.676 mm) que parte rumbo al puerto de ventanas. Utilizaba un sistema de Ollas que pesaban 9 toneladas cada unidad, tenían una capacidad para 10 toneladas de carga en su interior y se transportaban 4 ollas por carro.

Estación Río Blanco en la década de 1970. Se puede observar una locomotora E-100 del trasandino acoplada a dos carros con ollas utilizados por el Ferrocarril Andina-Ventanas.

Ferrocarril Andina-Ventanas en Riecillo. 2018.

Entre 1970 y 1972 este ferrocarril no podía llegar directamente hasta Saladillo debido a la falta de una vía férrea (las vías del trasandino únicamente pasaban por río blanco). Debido a esto se opto por utilizar un sistema de transbordo el cual consistía en que camiones de carga partían desde Saladillo cargados con una olla con concentrado de cobre rumbo al sector de Riecillo ubicado en el Km. 28 del trasandino (entre Río Blanco y el Salto del Soldado), en ese sector una grúa realizaba un transbordo desde el camión al carro de carga acoplado a una locomotora diésel o eléctrica del trasandino.

En 1972 se inauguró oficialmente el tramo de 4 Kilómetros desde la estación de Río Blanco hasta la planta de filtro de Saladillo, debido a esto se dejó de utilizar el sistema de transbordo mencionado anteriormente.

Privatización de ferrocarriles en Chile y competencia (1975-1978)

Pocos años después después del golpe de Estado en Chile de 1973 en Chile comenzaría una reforma económica de carácter neoliberal impulsada por el dictador Augusto Pinochet y los Chicago Boys. En 1975 se elimina la subvención estatal a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, lo que llevó a la empresa a una crisis progresiva y dejando afectado a todos los ferrocarriles en Chile, entre ellos el Ferrocarril Trasandino. También se definió una política de autofinanciamiento sin apoyo de la subvención estatal, Los recursos generados por transporte de carga y pasajeros no permitieron una adecuada operación y mantención de los servicios de ferrocarriles estatales en Chile, incluido el Trasandino.

Tres Automotores Schindler en la estación Punta de Vacas.

Desde finales de la década de 1970 el transporte de pasajeros del ferrocarril trasandino tuvo una gran decadencia debido a la competencia de autobuses, los cuales eran ligeramente mas rápidos que el ferrocarril, los pasajes de autobús eran mas económicos y más publicitados que los del ferrocarril trasandino. También hubo competencia con jets privados los cuales a pesar de ser el doble de caro que los pasajes del trasandino eran extremadamente rápidos pudiendo realizar el trayecto Santiago-Mendoza en menos de 1 hora.

Conflicto del Beagle (1978)

A mediados de 1978 las tensiones del conflicto del Beagle llegaron a afectar al Ferrocarril Trasandino, en junio de 1978 el gobierno argentino prohibió completamente la importación de madera chilena hacia Mendoza (Una de las principales cargas del Ferrocarril Trasandino). La excusa del gobierno argentino fue que en ese momento en Chile había una plaga la cual podría afectar gravemente la producción forestal y maderera de la Argentina. La única forma de poder transportar madera Chilena a Argentina era en barco a través de los puertos de Buenos Aires, Bahía Blanca, Rosario y Santa Fe, puertos donde se efectuarían fumigaciones y controles. Pocos días después la actividad del sector maderero local de Mendoza quedó gravemente afectada, dando como resultado que el ministro de economía de la provincia, Félix Carlos la Red, informara a la ciudad que el secretario de agricultura y ganadería de la nación, Mario Cadenas Madariaga, había firmado una nueva resolución que autorizaba nuevamente la importación de madera chilena por Las Cuevas.

En julio de 1978 el Gobierno chileno también tomaría medidas en prohibir la importación desde Argentina a Chile de objetos considerados "estratégicos", objetos tales como lana, repuestos de automóviles, repuestos de ferrocarriles, productos químicos y otros bienes. Los empresarios chilenos denunciarían y criticarían esta medida del gobierno chileno y la catalogarían como exagerada. Debido a esta gran polémica el embajador de Chile en Buenos Aires, Onofre Jarpa, comunicó esta noticia al gobierno argentino, lo cual causó que rápidamente fuera noticia de primera plana en los diarios argentinos.

En diciembre de 1978 el Comandante del III Cuerpo del Ejército Argentino, General Luciano Benjamín Menéndez, se trasladó desde Córdoba hasta Mendoza para luego partir a Uspallata y dirigir maniobras y ejercicios de guerra. El comandante de la VIII Brigada de Infantería de Montaña, el General Saá, anunció el cierre del tramo entre Punta de Vacas hasta la frontera chilena, debido a ejercicios militares con munición de guerra. Debido a esto el transporte de carga y de pasajeros del ferrocarril trasandino fue completamente paralizado en los días 16, 17, 18 y 19 de diciembre de 1978. Durante este periodo la tensión del conflicto del Beagle llegaba a su punto más alto. El 20 de diciembre de 1978 se anunció la apertura del paso, lo cual causó una masiva cantidad de personas, en su mayoría extranjeros, comprasen pasajes de autobuses y del Ferrocarril Trasandino, para volver a su país natal para escapar del clima xenófobo debido al conflicto del Beagle. Se calcula que ese día se trasladaron más de 700 personas desde Mendoza a Chile en autobuses y tren.

Decadencia del Trasandino (1979-1984)

Barrenieves Rotatorio en Estación Portillo en 1982

El servicio de pasajeros del Trasandino fue clausurado el 21 de octubre de 1979 debido a la baja cantidad de pasajeros que viajaban en tren. ya que la mayoría de personas solía viajar en autobús. El último tren de pasajeros en viajar desde Los Andes a Mendoza fue el automotor ADI-1015, el cual realizó todo su recorrido con tan solo un pasajero.

En mayo de 1980 se inauguraba el túnel carretero cristo redentor, construido en paralelo al túnel ferroviario del trasandino. Esto significó un duro golpe para el ferrocarril trasandino, ya que fue una ventaja enorme para el transporte de mercadería vía camión, la principal competencia del trasandino.

El día domingo 24 de junio de 1984 partió el último tren en cruzar la frontera, fue la locomotora eléctrica E-202, la cual viajaba con 5 funcionarios del Ferrocarril Trasandino: Luis Moyano (maquinista), Jorge Ponce (maquinista), Miguel Figueroa (conductor), Julio Solari (conductor) y Ericks Olivares (revisador). El viaje se inició a las 8:00 desde Los Andes, y la locomotora transportaba 15 vagones de carga argentinos hacia Las Cuevas en Argentina para luego traer de vuelta varios vagones de carga chilenos que estaban en la estación Las Cuevas. A las 17:00 de ese mismo día la locomotora clase E-202 volvió a Los Andes.

Avalancha del 3 de julio de 1984 en el Complejo Aduanero Los Libertadores (Al fondo se puede ver el tendido eléctrico de la vía férrea bajo la nieve)

Cierre Definitivo del Trasandino (1984)

El 3 de julio de 1984, en el sector del Complejo Aduanero Los Libertadores (ubicado a 2 Kilómetros de Portillo), ocurrió una avalancha desde el cerro "Cabeza del Inca", también llamado como ' "El Indio", la cual causó 27 fallecidos y graves daños en el complejo aduanero. La vía férrea que circulaba por ese sector fue gravemente dañada entre los Kilómetros 65 y 65,3 debido a la avalancha, la catenaria también fue dañada. El estado chileno de la dictadura militar que gobernaba en se momento tomaría la decisión de no reparar el tramo dañado de la vía, por lo que se clausuró definitivamente el transporte internacional de carga internacional del Ferrocarril Trasandino.

Complejo Aduanero Los Libertadores en 1985 luego de ser reconstruido debido a los daños de la avalancha de 1984. (Se puede observar abajo la vía férrea ya abandonada y sin catenaria)

El Trasandino tras su clausura (1984-1991)

Después de la clausura definitiva del servicio de carga internacional de Ferrocarril Trasandino en 1984, el tramo de 40 Kilómetros desde Río Blanco hasta Las Cuevas fue abandonado de forma definitiva, este tramo incluía la estación Hermanos Clark, Portillo, Caracoles y Las Cuevas, estaciones las cuales fueron abandonadas. El tramo del lado chileno de 35 kilómetros desde Río Blanco hasta Los Andes se siguió conservando debido a la operación del Ferrocarril Andina-Ventanas.

En 1986 fue desmantelado el cableado de la catenaria desde las afueras de Río Blanco hasta Las Cuevas, también fue clausurada la subestación eléctrica en la estación Hermanos Clark. Todo el material retirado fue enviado a los almacenes centrales de ferrocarriles del estado de Chile para destinarse a los trabajos de electrificación que se realizaban entre Laja y Temuco en el Ferrocarril Longitudinal Sur.

En el lado argentino del ferrocarril trasandino inicialmente se abandonó únicamente la Estación Las Cuevas, mientras que el resto de la vía desde Mendoza hasta la estación Puente del Inca siguió operando un servicio local de pasajeros inaugurado en 1986. Dicho servicio era operado por los automotores Ganz-Mavag que anteriormente realizaban el servicio de pasajeros internacional del trasandino desde Mendoza (Argentina) hasta Los Andes (Chile). Este servicio estuvo operativo hasta 1991, cuando es clausurado durante la presidencia de Carlos Menen. Después de la clausura de este servicio, toda la infraestructura del Trasandino del lado Argentino desde Mendoza hasta Puente del Inca fue abandonada.

Estado actual

Puente sobre el río Mendoza.

Si bien prácticamente todo el tendido de montaña se encuentra abandonado y destruido por las avalanchas y los cursos de agua, aún se conserva en operaciones el tramo más bajo de dicho trazado en territorio chileno, que va desde la ciudad de Los Andes hasta la localidad de Río Blanco. Allí el ferrocarril, luego de ganar altura a través de una "Z", llega hasta las instalaciones de la mina de cobre de Saladillo, perteneciente a Codelco. Desde este lugar recoge el concentrado de cobre en polvo y lo transporta en contenedores en forma de "olla" hasta la ciudad de Los Andes donde una grúa realiza el transbordo de los contenedores a otro tren de trocha ancha, para luego seguir camino hasta la fundición de Ventanas, ubicada en la costa de la Región de Valparaíso chilena y a otros puntos de la red central de ferrocarriles hacia el sur de Santiago.

Estación Puente del Inca en 2007.

Respecto del trazado desde Río Blanco hasta la frontera, se encuentra abandonado. Todavía se conservan los rieles y la cremallera, aunque gran parte de la postación del tendido eléctrico ha sido robada debido a que estaba construida con tubos de acero. Lo mismo ocurrió con los edificios de las estaciones de Hermanos Clark (denominada Juncal hasta el 31 de julio de 1946) y Caracoles, además de la subestación eléctrica ubicada junto a la estación de Juncal. En muchos lugares las avalanchas y aluviones, tanto de nieve como roca, han arrastrado la línea o socavado el terreno sobre el cual estaba sustentada, por lo que es frecuente ver tramos donde los rieles se han quedado al aire. Lo mismo ocurre con la gran cantidad de cobertizos, muchos de los cuales se conservan hasta hoy, aunque en muy malas condiciones, ya que han pasado más de una década sin recibir mantenimiento.

Futuro

Existe un proyecto, impulsado por la empresa argentina Tecnicagua, que propone reconstruir el Trasandino y que cuenta con el apoyo de los gobiernos chileno y argentino, dado que el ferrocarril podría contribuir a descongestionar la ruta vehicular y tendría una mayor disponibilidad a lo largo del año. A causa de las limitaciones físicas del trazado (altura, pendientes, curvas, gálibos), existen dudas acerca de la conveniencia y rentabilidad del proyecto.^{[cita requerida]}

Material rodante

Las principales locomotoras y otros tipos de material rodante que formaron parte del lado chileno del ferrocarril trasandino fueron:

Imagen	Nombre	Fabricante	País de origen	Fecha de construcción	Fecha de retiro	Estado actual
	Jose Manuel Balmaceda N° 1	Hawthorn, Leslie and Company	Reino Unido	1889	Desconocido	Chatarreada
	Vicuña Mackenna N° 2 (Renumerada como 3050 en 1944)	Hawthorn, Leslie and Company	Reino Unido	1889	Década de 1960	Chatarreada
	Shay N° 3	Lima Locomotive Works	Estados Unidos	1904	Desconocido	Chatarreada
	Borsig N° 4	Borsig-Werke	Alemania	1905	Desconocido	Chatarreada
	Borsig N° 5	Borsig-Werke	Alemania	1905	Desconocido	Chatarreada
	Borsig N° 6 (Renumerada como 3326 en 1944)	Borsig-Werke	Alemania	1906	Desconocido	Chatarreada
	Rotatorio Barrenieves TC-1	American Locomotive Company (ALCO)	Estados Unidos	1907	1982	Conservado en Los Andes
	Kitson Meyer N° 7 (Renumerada como 3347 en 1944)	Kitson & Company	Reino Unido	1907	Década 1970	Chatarreada
	Kitson Meyer N° 8 (Renumerada como 3348 en 1944)	Kitson & Company	Reino Unido	1908	Década 1970	Conservada en Los Andes
	Kitson Meyer N° 9 (Renumerada como 3349 en 1944)	Kitson & Company	Reino Unido	1909	Década 1970	Conservada en el Museo Ferroviario de Santiago
	Esslingen N° 10 (Renumerada como 3350 en 1944)	Maschinenfabrik Esslingen	Alemania	1909	Década 1960	Chatarreada
	Esslingen N° 11	Maschinenfabrik Esslingen	Alemania	1911	1925	Chatarreada
	SLM E-101	Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik	Suiza	1925	1992	Conservada en Los Andes
	SLM E-102	Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik	Suiza	1925	Década 1990	Conservada en Los Andes
	SLM E-103	Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik	Suiza	1925	Década 1990	Conservada en Los Andes
	Gondola-Carril T-1024	Yellow Coach Manufacturing Company	Estados Unidos	1926	Década 1950	Conservada en Los Andes
	Automotores Schindler	Schindler Waggon AG	Suiza	1955	1979	Conservado en Los Andes (ADI-1015)
	SLM E-201	Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik	Suiza	1958	Década 1980	Conservada en Los Andes
	SLM E-202	Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik	Suiza	1958	1997	Conservada en Los Andes

Trazado

Su trazado comenzaba en la ciudad de Los Andes y subía a través del cajón del río Aconcagua y Juncal hasta Las Cuevas, donde se encontraba el túnel principal que cruzaba hasta Argentina. Luego, bordeando los ríos Las Cuevas y Mendoza, llegaba hasta la ciudad del mismo nombre a través de un trazado de menor pendiente y mucho menos accidentado. Su construcción significó un gigantesco esfuerzo de la ingeniería, las finanzas y la diplomacia, ya que, al involucrar a dos países que para ese entonces se encontraban en litigio por la definición de sus fronteras, fue necesario redoblar los esfuerzos para conseguir todos los permisos y garantías necesarias.

Infraestructura

Vía

Locomotora de vapor sistema Kitson-Meyer, año 1909, conservada en el Museo Ferroviario de Santiago.

Debido a lo difícil del terreno, debieron utilizarse tecnologías de punta para la época. Hubo que instalar cremallera del tipo Abt (inventada por el suizo Roman Abt) en casi todo el trazado que va desde río Blanco hasta Las Cuevas, cuya pendiente promedio es de 48 milésimas, ya que de otra manera las locomotoras no eran capaces de salvar la pendiente durante la subida ni frenar sobre los rieles cubiertos de hielo durante la bajada. Por ello, en gran parte del trazado de montaña se usaron durmientes de acero para resistir la tracción de las locomotoras sobre la cremallera.

Vía férrea con cremallera.

Cobertizos y túneles

También fue necesario construir muchos túneles y cobertizos con el fin de evitar que las avalanchas de nieve y piedras cayeran sobre la vía férrea y los convoyes. Esto permitía además contar con un sitio seguro para guarecerse durante las tormentas.

Trocha

La trocha de la vía era de solo 1 m, lo que permitía construir curvas más cerradas en los escabrosos tramos de montaña. Esto obligaba a los pasajeros y a la carga a realizar un transbordo en la ciudad de Los Andes para continuar por las vías de la Red Central Norte de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado que tiene una trocha de 1,676 m.

Personajes Ilustres que viajaron en el Trasandino

Desde los inicios del ferrocarril trasandino hasta la década de 1950 viajaron múltiples personajes ilustres en el trasandino.

Cabe mencionar que esta lista no esta completa y solo incluye los personajes mas famosos o importantes que viajaron en este ferrocarril.

Personaje		Fecha	Trayecto	Motivo
	Presidente de la República de Chile: Germán Riesco Errázuriz	12 de febrero de 1906	Los Andes a Juncal	Inauguración de la Estación Juncal (Hermanos Clark)
	Presidente de la República de Chile: Pedro Montt Montt	24 de mayo de 1910 (Ida)	Los Andes a Mendoza (24 de mayo de 1910)	Participar en la celebración del Centenario argentino en Buenos Aires
		30 de mayo de 1910 (Vuelta)	Mendoza a Los Andes (30 de Mato 1910)
	Presidente de la Nación Argentina: José Figueroa Alcorta	15 de septiembre de 1910 (Ida)	Mendoza a Los Andes (15 de septiembre de 1910)	Participar en la celebración del Centenario de Chile en Santiago
		21 de septiembre de 1910 (Vuelta)	Los Andes a Mendoza (21 de septiembre de 1910)
	Naturalista escocés: John Muir	Noviembre de 1911	Los Andes a Mendoza	Estudiar el hábitat natural de la araucaria araucana
	Escritor Manuel Rojas	Década de 1910	Varios	Trabajar como Peón en el Trasandino
	Expresidente de los Estados Unidos: Theodore Roosevelt	21 de noviembre de 1913	Mendoza a Los Andes	Gira diplomática por Sudamérica
	Príncipes Enrique de Prusia (Hermano menor de Guillermo II) y su esposa Irene de Hesse-Darmstadt	1 de abril de 1914 (3 meses antes del estallido de la Primera Guerra Mundial)	Mendoza a Los Andes	Gira diplomática, comercial y militar en Chile
	Poetisa Gabriela Mistral	21 de noviembre de 1915 (Ida y Vuelta)	Los Andes a Caracoles (1915)	Viaje Excursionista (1915)
		Década de 1920	Los Andes a Mendoza (Década 1920)	Viajes a Europa (Década 1920)
	Explorador Ernest Schackleton (acompañado por Luis Pardo Villalón hasta Las Cuevas)	9 de octubre de 1916	Los Andes a Mendoza	Retorno a Inglaterra
	Cantantes: Carlos Gardel y José Razzano	26 de septiembre de 1917	Mendoza a Los Andes	Gira artística
	Príncipe Humberto de Saboya (Futuro y último Rey de Italia)	20 de agosto de 1924	Mendoza a Los Andes	Gira diplomática en Sudamérica
	Presidente de la República de Chile: Arturo Alessandri Palma	20 de marzo de 1925	Mendoza a Los Andes (ambas fechas)	Retorno del Exilio
		31 de julio de 1931
	Sacerdote Alberto Hurtado	13 de abril de 1925 (Ida)	Los Andes a Mendoza (1925)	Formación religiosa y académica (1925)
		15 de febrero de 1936 (Vuelta)	Mendoza a Los Andes (1936)	Iniciar su apostolado en Chile (1936)
	Príncipe de Gales: Eduardo de Windsor (Futuro Rey del Reino Unido)	6 de septiembre de 1925 (Ida)	Mendoza a Los Andes	Gira diplomática
		17 de septiembre de 1925 (Vuelta)	Los Andes a Mendoza
	Ex-Zar Fernando I de Bulgaria	30 de enero de 1928	Mendoza a Los Andes	Investigación botánica
	Presidente Electo de Paraguay: José Patricio Guggiari	25 de julio de 1928	Mendoza a Los Andes	Gira diplomática
	Filósofo José Ortega y Gasset	19 de noviembre de 1928	Mendoza a Los Andes	Gira académica e intelectual
	Presidente Electo de los Estados Unidos: Herbert Hoover	12 de diciembre de 1928	Los Andes a Mendoza	Gira diplomática
	Expresidente de la República de Chile: Carlos Ibáñez del Campo	27 de julio de 1931	Los Andes a Mendoza	Exilio a Argentina
	Actor y Tenor José Mojica	Julio 1937	Mendoza a Los Andes	Gira artística
	Actriz y cantante Libertad Lamarque	1945	Los Andes a Mendoza	Gira artística
	Actor y cantante Jorge Negrete	26 de junio de 1946	Mendoza a Los Andes	Gira artística
	Presidente de la Nación Argentina: Juan Domingo Perón (acompañado por Carlos Ibáñez del Campo)	20 de febrero de 1953	Mendoza a Los Andes	Gira Diplomática de Estado

Bibliografía

• Marín Vicuña, Santiago. (1929) Los hermanos Clark; Balcells & Co.; Santiago (Chile); pp. 76–260.
• Alliende, María Piedad. (1993) Historia del Ferrocarril en Chile; Pehuen Editores; Santiago (Chile)
• Lacoste, Pablo. (2000) El ferrocarril trasandino, 1872-1984. Un siglo de ideas, política y transporte en el sur de América; Centro de investigaciones Diego Barros Arana. ISBN 956-244-114-8
• Thomson, Ian. y Dietrich Angerstein. (2000) Historia del Ferrocarril en Chile (1997-2000); DIBAM; Santiago (Chile)
• Seisdedos, Sebastián. (2007) Patrimonio Ferroviario y proyecto territorial. La construcción del paisaje cultural del ferrocarril transandino. 1910-2010
• Middleton Nagel, Harold. (2011) Ferrocarriles Eléctricos Privados de Chile. pp. 168–177
• Moraga Feliú, Pablo. (2011) El Ferrocarril Trasandino (La Conquista de la Cordillera de Los Andes). Editorial Ricaaventura. ISBN 978-956-8449-08-7
• Sanhueza, Marcelo y Cerda, Eduardo. (2016) Ferrocarril Trasandino, Historia de un Olvido. Origo Ediciones. ISBN 978-956-316-272-1
• Simms, Wilfrid (2018) Los Ferrocarriles de Chile (Visitados en 1978 y 1987). Editorial Ricaaventura. pp. 233–241 ISBN 978-956-8449-25-4
• González Rodríguez, Sergio. (2022) Ferrocarriles y Estaciones de la V Región de Valparaíso. Editorial Ricaaventura. pp. 91–129. ISBN 978-956-8449-34-6
• Ríos Muñoz, Luis. (2022) Memoria Del Ferrocarril Trasandino. ISBN 978-956-416-691-9
• León Gallardo, René Ernesto. (2024) El Trasandino y Santa Rosa de Los Andes. Ediciones de Santa Rosa de Los Andes.

Véase también

• Anexo:Túneles vehiculares más largos de Latinoamérica
• Anexo:Túneles ferroviarios más largos de Latinoamérica

Enlaces externos

• Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Ferrocarril Trasandino Los Andes-Mendoza.
• Amigos del Tren
• Ficha del proyecto (Gobierno de Chile)
• Historia y fotografías
• Varias fotografías de material rodante
• Instituto de Integración Latinoamericana (enlace roto disponible en Internet Archive; véase el historial, la primera versión y la última).
• Se construye el tren Los Andes - Mendoza

• Datos: Q1254317
• Multimedia: Ferrocarril Trasandino / Q1254317