Automóvil eléctrico

Automóvil eléctrico
Datos generales
Período	1884-presente
Configuración
Propulsión	Eléctrica
Planta motriz
Motor	Eléctrico

Un automóvil eléctrico es un automóvil impulsado por uno o más motores eléctricos. El término suele designar principalmente al vehículo eléctrico de batería (VEB o BEV, por sus siglas en inglés), que obtiene toda la energía de propulsión de baterías recargables conectadas a la red eléctrica. Los vehículos híbridos enchufables incorporan un motor de combustión interna y, por ello, se consideran vehículos electrificados, pero no automóviles totalmente eléctricos.

Los automóviles eléctricos no producen emisiones por el tubo de escape y pueden contribuir a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y la contaminación atmosférica urbana. El transporte aporta cerca de una cuarta parte de las emisiones mundiales de dióxido de carbono relacionadas con la energía, y el transporte por carretera constituye una de sus principales fuentes.Su impacto total depende, sin embargo, de factores como la fuente de la electricidad utilizada para recargarlos, la fabricación de la batería, el tamaño del vehículo y su vida útil.

Aunque los primeros automóviles eléctricos aparecieron en el siglo XIX, fueron desplazados durante gran parte del siglo XX por los vehículos de combustión interna. Los avances en electrónica de potencia, control digital y baterías de ion de litio permitieron su resurgimiento a partir de finales del siglo XX y su expansión comercial durante el siglo XXI.

Historia

Automóvil eléctrico de Thomas Parker de 1895.

La Jamais Contente de 1899.

Thomas Alva Edison junto a un automóvil eléctrico en 1913 (cortesía de National Museum of American History).

Henney Kilowatt de 1959.

El General Motors EV1 estuvo en venta entre 1996 y 1999.

Los primeros coches eléctricos surgieron durante la década de 1880. De hecho, los coches eléctricos fueron populares a finales del siglo XIX y comienzos del siglo XX, hasta que los avances en los motores de combustión interna, sobre todo con la introducción del motor de arranque eléctrico y la producción en masa de coches de gasolina más baratos y con un combustible a buen precio llevaron al declive el uso de coches eléctricos.

Tras varias décadas en el olvido, la crisis del petróleo de 1973 produjo un breve renacimiento en el interés por los vehículos eléctricos durante la década de 1970 y 1980, aunque tampoco llegaron a alcanzar la comercialización en masa, como los vehículos eléctricos debido a los avances en las baterías y en la gestión de la energía, la preocupación global acerca del aumento de precios del petróleo y la necesidad de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. Varios gobiernos nacionales y locales han establecido incentivos para los vehículos eléctricos o híbridos enchufables, exenciones de impuestos y otras ayudas para promover la introducción y la adopción en el mercado de este tipo de vehículos. Los vehículos eléctricos son significativamente más silenciosos que los vehículos de combustión interna. No emiten contaminantes durante su circulación, posibilitando una gran reducción de la contaminación local y dependiendo del método usado para la generación de la electricidad empleada, pueden comportar una significativa reducción de la emisión de gases de efecto invernadero.

También proporcionan independencia energética respecto a las importaciones de petróleo, lo que en ciertos países es causa de preocupación debido a su vulnerabilidad por la volatilidad del precio del petróleo y su posible efecto en la disrupción del suministro.

El coche eléctrico fue el primero de los automóviles que se desarrollaron, hasta el punto de que existieron eléctricos anteriores al motor de cuatro tiempos sobre el que el motor diésel y Otto de gasolina, basaron el automóvil actual. Entre 1832 y 1839, el hombre de negocios escocés Robert Anderson, inventó el primer vehículo eléctrico puro. El profesor Sibrandus Stratingh de Groninga, Países Bajos, diseñó y construyó con la ayuda de su asistente Christopher Becker vehículos eléctricos a escala reducida en 1835.

La mejora de la pila eléctrica, por parte de los franceses Gaston Planté en 1859 y Camille Faure en 1881, allanó el camino para los vehículos eléctricos. En la Exposición Mundial de 1867 en París, el inventor austríaco Franz Kravogl mostró un ciclo de dos ruedas con motor eléctrico. Francia y Gran Bretaña fueron las primeras naciones que apoyaron el desarrollo generalizado de vehículos eléctricos. En noviembre de 1881, el inventor francés Gustave Trouvé demostró un automóvil de tres ruedas en la Exposición Internacional de la Electricidad de París.

Justo antes de 1900, antes de la preeminencia de los motores de combustión interna, los automóviles eléctricos realizaron registros de velocidad y distancia notables, entre los que destacan la superación de la barrera de los 100 km/h (62 mph), de Camille Jenatzy el 29 de abril de 1899, que alcanzó una velocidad máxima de 105,88 km/h (65,79 mph).

Los automóviles eléctricos, producidos en los Estados Unidos por Anthony Electric, Baker, Detroit, Edison, Studebaker y otros durante los principios del siglo XX tuvieron relativo éxito comercial. Debido a las limitaciones tecnológicas, la velocidad máxima de estos primeros vehículos eléctricos se limitaba a unos 32 km/h (19,9 mph), por eso fueron vendidos como coche para la clase alta y con frecuencia se comercializaban como vehículos adecuados para las mujeres debido a conducción limpia, tranquila y de fácil manejo, especialmente al no requerir el arranque manual con manivela que si necesitaban los coches de gasolina de la época.

En España los primeros intentos se remontan a la figura de Emilio de la Cuadra. Tras una visita a la Exposición Internacional de la Electricidad por motivos profesionales se interesó por dichos motores tras haber quedado sorprendido por las carreras celebradas en el circuito París-Burdeos-París en 1895. A través de la Compañía General de coches-automóviles Emilio de la Cuadra S. en C. construiría diversos prototipos de vehículos eléctricos. Sin embargo, la falta de tecnología y recursos materiales y económicos provocó que desechara todos los proyectos y dedicara una docena de automóviles con motor de explosión, bajo el nombre de La Cuadra. La empresa cerró en 1901 debido a la falta de dinero y una huelga.

La introducción del sistema de arranque eléctrico del Cadillac en 1913 simplificó la tarea de arrancar el motor de combustión interna, que antes de esta mejora resultaba difícil y a veces peligroso. Esta innovación, junto con el sistema de producción en cadenas de montaje de forma masiva y relativamente barata implantado por Ford desde 1908 contribuyó a la caída del vehículo eléctrico. Además, las mejoras se sucedieron a mayor velocidad en los vehículos de combustión interna que en los vehículos eléctricos.

A finales de 1930, la industria del automóvil eléctrico desapareció por completo, quedando relegada a algunas aplicaciones industriales muy concretas, como montacargas, introducidos en 1923 por Yale, toros elevadores de batería eléctrica, o más recientemente carros de golf eléctricos, con los primeros modelos de Lektra en 1954.

Las crisis petroleras de la década de 1970 reavivaron el interés en la propulsión eléctrica, pero las baterías disponibles todavía limitaban el alcance y el costo. Posteriormente, el desarrollo de semiconductores de potencia, microprocesadores y sistemas de control permitió gestionar con mayor eficiencia el motor y la batería. La comercialización de baterías de ion de litio proporcionó la densidad energética necesaria para ampliar la autonomía.

Siglo XXI

En el siglo XXI, ante los fenómenos del cambio climático y agotamiento de recursos fósiles, se "decidió dar una oportunidad" para los autos eléctricos. Estos tienen una ventaja, ya que pueden utilizar variedades de fuentes renovables para producir electricidad, su combustible.

El Tesla Roadster, lanzado en 2008, y el Nissan Leaf, comercializado desde 2010, se encuentran entre los modelos asociados con el comienzo de la etapa moderna del automóvil eléctrico.

En abril del 2019, BYD Auto lanzó al mercado el primer autobús biarticulado del mundo, el BYD K12A, el cual operó como prueba en el sistema BRT de Bogotá TransMilenio en agosto de 2019.

En la segunda mitad de 2020, la compañía manufacturera de autobuses Yutong empezó a poner en circulación de manera paulatina hasta completar 10 autobuses eléctricos en el sistema Metrobús de la Ciudad de México, particularmente en el recorrido que comprende la Ruta 3, que va desde Tenayuca hasta Santa Cruz Atoyac, Benito Juárez, de la mano de la empresa concesionaria MIVSA, subsidiaria de Mobility ADO y en colaboración con ENGIE. Previamente Yutong había suministrado trolebuses simples y articulados al Sistema de Transportes Eléctricos de la Ciudad de México, con sistemas de autonomía totalmente eléctricos con hasta 80 km (50 millas) de alcance con batería al desconectarse de la línea aérea de contacto y con esa previa experiencia, pudieron poner en marcha este plan que, si es de resultados positivos, es posible replicarlo en más rutas.

Tecnología y funcionamiento

El sistema de propulsión de un automóvil eléctrico de batería integra cinco componentes principales:

• Batería de tracción: almacena la energía eléctrica.
• Motor eléctrico: convierte la electricidad en movimiento.
• Electrónica de potencia: regula la energía entre la batería y el motor.
• Sistema de gestión de la batería: supervisa carga, temperatura y seguridad.
• Equipo de recarga: adapta la electricidad suministrada al vehículo.

A diferencia de un motor de combustión interna, el motor eléctrico puede entregar un par motor elevado desde bajas revoluciones. Durante la desaceleración, el frenado regenerativo permite que funcione como generador y devuelva parte de la energía cinética a la batería.

Motores y electrónica de potencia

Los diseños más comunes emplean motores de inducción, motores síncronos de imanes permanentes o motores de reluctancia. Cada tecnología presenta diferencias de eficiencia, costo, control y uso de materiales. Los motores de imanes permanentes pueden alcanzar una alta densidad de potencia, aunque dependen de materiales como el neodimio; los motores de inducción evitan esos imanes, mientras que los de reluctancia requieren sistemas de control más complejos.

La electrónica de potencia regula el flujo de energía entre la batería, el motor y los sistemas auxiliares. El inversor transforma la corriente continua de la batería en corriente adecuada para el motor; el convertidor de corriente alimenta los sistemas de bajo voltaje, y el cargador a bordo gestiona la recarga con corriente alterna. Estas funciones influyen en la eficiencia, el rendimiento y la gestión térmica del vehículo.

Baterías

La batería de tracción suele ser el componente más pesado y costoso del automóvil eléctrico. Las celdas se agrupan en módulos o se integran directamente en un paquete que incorpora refrigeración, sensores y un sistema de gestión de baterías. Su capacidad, expresada en kilovatios-hora (kWh), influye en la autonomía, mientras que la gestión térmica y los patrones de carga afectan su rendimiento y degradación. La tecnología dominante es la batería de ion de litio. Entre sus químicas más extendidas se encuentran las basadas en níquel, manganeso y cobalto (NMC), que ofrecen alta densidad energética, y las de fosfato de hierro y litio (LFP), generalmente más económicas, estables y libres de cobalto, aunque con menor densidad energética. También se investigan baterías de estado sólido y de ion de sodio, pero sus costos, escalabilidad y desempeño continúan evolucionando.

Tipos y terminología

La terminología distingue los automóviles totalmente eléctricos de otras tecnologías electrificadas:

Tipo	Fuente de energía	Motor de combustión	Recarga externa
VEB o BEV	Batería	No	Sí
Híbrido enchufable	Batería y combustible	Sí	Sí
Pila de combustible	Hidrógeno	No	No; reposta hidrógeno

El vehículo eléctrico de batería es el automóvil eléctrico en sentido estricto. El híbrido enchufable puede desplazarse durante una distancia limitada en modo eléctrico y utilizar después el motor térmico; por ello pertenece a la categoría más amplia de vehículos electrificados. Los automóviles de pila de combustible emplean motores eléctricos, pero producen la electricidad a bordo mediante una reacción electroquímica.

Autonomía, eficiencia y recarga

Autonomía y rendimiento

El Tesla Model S fue declarado automóvil verde de 2013.

La autonomía es la distancia que un vehículo puede recorrer con una carga completa. Sus principales factores son:

• la capacidad y el estado de la batería;
• la eficiencia, el peso y la aerodinámica del vehículo;
• la velocidad, la topografía y el estilo de conducción;
• la temperatura ambiental y el uso de climatización.

El frío puede reducir temporalmente el rendimiento de la batería y aumentar el consumo necesario para calentar el habitáculo.

Las cifras oficiales se obtienen mediante ciclos de homologación. El procedimiento WLTP se utiliza en Europa y otros mercados, mientras que la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos aplica un protocolo distinto. Debido a sus metodologías, las cifras no son directamente equivalentes y la autonomía real puede diferir de los valores homologados. Muchos automóviles eléctricos contemporáneos ofrecen autonomías suficientes para los desplazamientos cotidianos, aunque los viajes largos dependen también de la disponibilidad y velocidad de recarga.

La eficiencia suele expresarse en kWh por cada 100 km. Los automóviles eléctricos convierten en movimiento una proporción mayor de la energía suministrada que los vehículos de combustión y recuperan parte de la energía mediante el frenado regenerativo. El consumo varía considerablemente entre automóviles compactos y vehículos grandes o de alto desempeño.

Dos Smart ED cargando baterías en Ámsterdam.

Auto eléctrico cargando en una estación de carga pública en la Colonia Condesa de la Ciudad de México.

Infraestructura de recarga

Véase también: Estación de carga

La recarga puede realizarse en viviendas, lugares de trabajo o estaciones de carga públicas. Sus modalidades más habituales son:

Modalidad	Uso habitual	Característica principal
Doméstica	Recarga nocturna	Menor potencia; alta disponibilidad
Corriente alterna pública	Trabajo y estacionamientos	Carga durante varias horas
Carga rápida en corriente continua	Rutas y viajes largos	Recupera energía en menos tiempo

La potencia efectiva depende tanto del cargador como de las características, la temperatura y el estado de carga de la batería.

La distribución de la infraestructura es desigual. Las viviendas sin estacionamiento propio, las rutas interurbanas y los mercados con redes poco desarrolladas presentan mayores dificultades de acceso. La expansión de cargadores requiere coordinación entre autoridades, operadores eléctricos, empresas de recarga y propietarios de inmuebles. La recarga inteligente puede desplazar el consumo a periodos de menor demanda, y los sistemas bidireccionales permiten que algunos vehículos suministren energía a edificios o a la red.

Impacto ambiental

Emisiones durante el uso

Los vehículos eléctricos de batería no generan gases de escape durante la conducción. Su utilización puede reducir la exposición urbana a óxidos de nitrógeno y otros contaminantes asociados con la combustión. No obstante, producen partículas no procedentes del escape por el desgaste de neumáticos y del sistema de frenos. El frenado regenerativo puede disminuir el uso de los frenos mecánicos, mientras que el mayor peso de algunos modelos puede incrementar el desgaste de los neumáticos.

Las emisiones indirectas dependen de cómo se genera la electricidad utilizada en la recarga. En redes con una proporción elevada de energías renovables o energía nuclear, las emisiones operativas son menores; en sistemas dependientes de carbón u otros combustibles fósiles, la ventaja se reduce. A medida que se descarboniza el sistema eléctrico, disminuyen también las emisiones asociadas al uso del vehículo.

Ciclo de vida

Una comparación ambiental completa considera el análisis de ciclo de vida: la extracción de materias primas, la fabricación del vehículo y de la batería, la generación de electricidad, el mantenimiento y el final de la vida útil. La fabricación de un automóvil eléctrico suele producir más emisiones que la de un vehículo comparable de combustión, principalmente por la batería. Esa diferencia inicial puede compensarse durante la fase de uso, aunque la distancia necesaria depende del tamaño de la batería, la eficiencia y la combinación eléctrica. Estudios del ICCT han encontrado reducciones importantes de emisiones de ciclo de vida para los automóviles eléctricos de batería en distintos mercados.

La huella de fabricación de las baterías ha disminuido con mejoras en la eficiencia industrial, la química de las celdas y la utilización de electricidad con menos emisiones. Las estimaciones varían según el año, la región y los límites del análisis, por lo que no existe un único valor aplicable a todas las baterías. Al final de su uso automotriz, algunas pueden destinarse a almacenamiento de energía estacionario; posteriormente, el reciclaje de baterías permite recuperar parte del litio, níquel, cobalto, cobre y otros materiales.

Costos y mantenimiento

El precio de compra de los automóviles eléctricos ha sido generalmente superior al de modelos comparables de combustión en numerosos mercados, aunque la diferencia varía según el país, el segmento, los incentivos y la competencia entre fabricantes. La reducción del costo de las baterías y la aparición de modelos de menor precio han estrechado la brecha en algunos mercados, mientras que la preferencia por vehículos grandes puede contrarrestar parte de esa reducción.

El costo total de propiedad incorpora el precio de compra, la energía, el mantenimiento, los seguros, los impuestos, la depreciación y el valor residual. Los costos de energía pueden ser inferiores cuando la recarga se realiza en el hogar, pero dependen de las tarifas eléctricas, los precios de los combustibles, la eficiencia y el uso de cargadores públicos rápidos. Por ello, el tiempo necesario para compensar un precio inicial mayor cambia según el vehículo y las condiciones locales.

Los sistemas de propulsión eléctricos tienen menos piezas móviles y no requieren cambios de aceite del motor, bujías ni sistemas de escape. El frenado regenerativo reduce el desgaste de los frenos, aunque los vehículos mantienen necesidades de servicio en neumáticos, suspensión, climatización, refrigeración y componentes eléctricos. La batería suele estar cubierta por garantías específicas y pierde capacidad gradualmente; el reemplazo completo no constituye un mantenimiento periódico previsto para todos los vehículos.

Mercado y adopción

Las ventas de automóviles eléctricos aumentaron con rapidez durante la primera mitad de la década de 2020, aunque la adopción ha sido desigual entre regiones. China constituye el mayor mercado, seguida por Europa y Estados Unidos; también se ha observado un crecimiento acelerado en partes del Sudeste Asiático y América Latina. Las diferencias reflejan los precios disponibles, las políticas públicas, la oferta de modelos, los ingresos, el acceso a recarga y la estructura de cada industria automotriz.

La industria combina fabricantes especializados en vehículos eléctricos con grupos automotrices tradicionales que electrifican progresivamente sus catálogos. Las empresas chinas han adquirido una participación creciente gracias a su escala de producción, integración de baterías y presencia en segmentos de menor precio. Las clasificaciones por fabricante cambian con rapidez y pueden variar según se contabilicen únicamente vehículos de batería o también híbridos enchufables.

Ventas

Tesla Model 3 de 2019.

Tesla Model Y.

Gráfica de ventas de coches eléctricos a nivel global desde 2011.

Los nuevos registros de coches eléctricos, incluyendo tanto de batería como híbridos enchufables, se incrementaron un 70% entre 2014 y 2015, con más de 550 000 vehículos vendidos a nivel mundial en 2015. Estados Unidos fue superado por China como el mercado más grande de coches eléctricos en ese mismo año, con más de 200 000 nuevos registros. Las ventas globales acumuladas de vehículos eléctricos sobrepasaron el millón de unidades en septiembre de 2016. El modelo con más vendido es el Tesla Model 3, puesto en el mercado en julio de 2017, con cerca de 1 100 000 unidades en todo el mundo hasta octubre de 2021. El Tesla Model S, puesto a la venta en junio de 2012, ocupa el segundo lugar en ventas globales con cerca de 150 000 unidades hasta noviembre de 2016.

El Nissan Leaf ha sido el modelo eléctrico más vendido en el mundo hasta diciembre de 2019 con 450 000 unidades.

El Tesla Model Y ha sido el coche más vendido del mundo en 2023 con 1 230 000 unidades matriculadas, un 64% más que el año anterior.

Turismos eléctricos más vendidos en Europa:

Modelo	Totales en 2022
Tesla Model Y	137,052
Tesla Model 3	91,475
Volkswagen ID.4	67,490
Fiat New 500	66,198
Volkswagen ID.3	53,015
Skoda Enyaq	49,566
Dacia Spring	48,535
Peugeot e-208	46,616
Hyundai Kona Eléctrico	41,266
Kia e-Niro	38,522
Hyundai Ioniq 5	37,312
Renault ZOE	35,706
Mini eléctrico	34,764
Renault Mégane E-Tech Electric	32,641
Cupra Born	32,405
Polestar 2	31,734

Políticas públicas

Los gobiernos utilizan distintos instrumentos para reducir las emisiones del transporte y promover los vehículos eléctricos:

• Estándares de emisiones o eficiencia para los vehículos nuevos.
• Mandatos de vehículos de cero emisiones, que fijan requisitos mínimos de venta.
• Incentivos fiscales y financieros para consumidores, flotas o fabricantes.
• Infraestructura y contratación pública, incluida la electrificación de flotas.
• Política industrial, relacionada con fabricación, baterías y cadenas de suministro.

Estos instrumentos pueden actuar sobre la oferta, la demanda o ambas.

Las normas aplicadas a fabricantes e importadores pueden establecer límites promedio de emisiones o porcentajes mínimos de vehículos de bajas o cero emisiones. Algunas incorporan metas graduales, sistemas de créditos y mecanismos de cumplimiento. Estas políticas buscan aumentar la disponibilidad de modelos y orientar la inversión industrial, mientras que los incentivos a la compra o al uso actúan sobre la demanda. La experiencia internacional indica que la combinación de ambas clases de medidas suele ser más efectiva que una intervención aislada.

La Unión Europea combina normas de CO₂ para vehículos nuevos, regulación de baterías, infraestructura y política industrial. China ha empleado mandatos para vehículos de nueva energía, incentivos, contratación pública y apoyo a la fabricación. Estados Unidos presenta una combinación de normas federales, incentivos fiscales y políticas estatales, entre las que destaca el programa de vehículos de cero emisiones de California. Canadá y el Reino Unido también han utilizado metas de ventas. Los diseños y calendarios cambian con las condiciones políticas y económicas, por lo que los ejemplos nacionales deben entenderse como ilustrativos y no como un inventario permanente.

En México, los compromisos climáticos recientes han vinculado la electrificación del transporte público y privado con el fortalecimiento de la infraestructura de recarga; ICM identifica en este marco la Estrategia Nacional de Movilidad Eléctrica y la regulación de emisiones para vehículos ligeros.

Desafíos y limitaciones

La adopción masiva de automóviles eléctricos enfrenta obstáculos diferentes según la región y el tipo de usuario. Los principales son:

• Precio inicial y disponibilidad de modelos asequibles;
• Acceso a recarga para quienes no cuentan con estacionamiento privado;
• Interoperabilidad, confiabilidad y cobertura de las redes de carga;
• Capacidad de la red eléctrica y gestión de la demanda;
• Suministro responsable de minerales, reparación y reciclaje.

Estas barreras requieren soluciones combinadas de infraestructura, regulación, innovación industrial y planificación eléctrica.

La producción de baterías y motores incrementa la demanda de litio, níquel, grafito, cobre, cobalto y, en algunos diseños, tierras raras. La extracción y el procesamiento pueden producir impactos ambientales y sociales, además de riesgos derivados de la concentración geográfica de ciertas cadenas de suministro. La cantidad y el tipo de materiales dependen de la química de la batería y del diseño del vehículo; por ejemplo, las baterías LFP eliminan el cobalto y el níquel. La diversificación, la trazabilidad, el uso eficiente de materiales y el reciclaje pueden reducir parte de estos riesgos.

Otros asuntos incluyen la degradación y reparación de las baterías, la formación de personal técnico y servicios de emergencia, la seguridad de los sistemas de alta tensión, la disponibilidad de repuestos y el tratamiento de los vehículos al final de su vida útil. El efecto ambiental y económico de la electrificación también depende del tamaño de los automóviles, los patrones de movilidad y la combinación con transporte público, movilidad activa y políticas de reducción del uso del automóvil.

Promoción

Diversas entidades públicas conceden subvenciones, exenciones de impuestos y rebajas fiscales a los vehículos eléctricos.

OCDE

La práctica totalidad de los países desarrollados y de la OCDE están implementando políticas de apoyo al vehículo eléctrico, con el objetivo de contribuir a la mejora de la eficiencia energética y la reducción de las emisiones de CO₂ y de contaminantes en las ciudades, al tiempo que se reduce la dependencia del petróleo y se favorece la utilización de fuentes de energía renovables.

Unión Europea

En el Papel Blanco sobre Transporte 2050, la Unión Europea establece que:

• No habrá coches de combustión en el centro de las ciudades para 2050, con el objetivo intermedio de que en 2030 la mitad de los vehículos sean eléctricos.
• Un 40% de corte de emisiones de barcos y un uso del 40% de combustibles bajos en carbono en la aviación.
• Y un cambio de un 50% de viajes de media distancia, tanto de pasajeros como de mercancías, desde la carretera al tren y otros modos de transporte.

España

Turismos y furgonetas eléctricas e híbridos enchufables matriculados en España entre 2010 y 2018.

Los vehículos todo-eléctricos están exentos del impuesto de matriculación. En la región de Murcia se conceden ayudas dentro de la Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energética en España (E4), Plan de movilidad sostenible, a las corporaciones locales y otras administraciones públicas y las empresas, pero no a los particulares, como sucede en otros lugares.

El Ministerio de Ciencia e Innovación quiere asumir el objetivo fijado por el Gobierno de España de transformar el modelo productivo de la nación en una economía sostenible, basada en el conocimiento, en línea con la política de innovación prevista en el Acuerdo Social y Económico para el crecimiento, el empleo y la garantía de las pensiones (ASE). Por ello, el MICINN y Servicio Público de Empleo Estatal (SPEE) han firmado un convenio de colaboración, con el fin de facilitar e impulsar el cumplimiento de los fines y objetivos que tienen ambas administraciones, en materia de empleo y de formación profesional para el empleo y en materia de investigación, desarrollo experimental e innovación y en particular, para desarrollar las actividades de formación del Programa INNCORPORA y generar empleo de calidad.

El Plan Integral de Automoción, compuesto por el Plan de Competitividad, dotado con 800 000 000 €, el Plan VIVE II y la apuesta por el vehículo híbrido eléctrico, con el objetivo de que en 2014 circulen por las carretas españolas un millón de coches eléctricos. Para ello, se proponía poner en marcha un programa piloto denominado Proyecto Movele, consistente en la introducción en 2009 y 2010 y dentro de entornos urbanos, de 2000 vehículos eléctricos que sustituyan a coches de gasolina y diésel.

Dentro del Proyecto Movele, en España se han instalado 500 puntos de recarga o electrineras hasta 2011 y en Barcelona se instalaron durante el año 2009 dieciocho puntos, que se ubicaron en diversos aparcamientos municipales. Asimismo, en la ciudad condal se celebra la Fórmula E.

Tras la aprobación por parte del Consejo de Ministros del Plan PIVE, el cual permite acumular dos ayudas para la adquisición de vehículos eléctricos. Pudiendo tener subvenciones hasta de 8000 euros. En la acumulación del Plan Integral de Impulso del Vehículo Eléctrico en España 2010-2014 (Plan MOVELE) y el Plan PIVE.

Por otro lado, la Ley 19/2009, de 23 de noviembre, de medidas de la eficiencia energética de los edificios, establece que para instalar en el estacionamiento de un edificio algún punto de recarga para vehículos eléctricos de uso privado, siempre que este se ubicara en un cajón individual, solo se requerirá la comunicación previa a la comunidad de que se procederá a su instalación. El costo de dicha instalación será asumido íntegramente por el interesado directo en la misma.

Dentro del Plan Avanza, Subprograma Avanza Competitividad, para la realización de proyectos y actuaciones de investigación, desarrollo e innovación (I+D+I), se recoge la finalidad de contribuir a la consecución, dentro de las TIC verdes, de aplicaciones y sistemas para el vehículo eléctrico.

El Real Decreto-ley 6/2010, de 9 de abril, de medidas para el impulso de la recuperación económica y el empleo contempla en el capítulo V, en el ámbito del sector energético, medidas que tienen como objetivo crear las condiciones para impulsar nuevas actividades, muy relevantes para la modernización del sector, como son las empresas de servicios energéticos y el vehículo eléctrico, que por su papel dinamizador de la demanda interna y, en definitiva, de la recuperación económica. A través del artículo 23, se incluye en el marco normativo del sector eléctrico un nuevo agente del sector, los gestores de cargas del sistema, que prestarán servicios de recarga de electricidad, necesarios para un rápido desarrollo del vehículo eléctrico como elemento que una de nuevo, las características de nuevo sector en crecimiento y de instrumento de ahorro y eficiencia energética y medioambiental. Por otra parte, en el artículo 24 y con el objetivo de promover el ahorro y la eficiencia energética, se establece que la Administración podrá adoptar programas específicos de ahorro y eficiencia energética en relación con el desarrollo del vehículo eléctrico.

El Gobierno ha presentado la Estrategia Integral para el Impulso del Vehículo Eléctrico, con el horizonte 2014 y el Plan de Acción 2010-2012. En dicho plan de acción y el Plan integral del impulso del vehículo eléctrico, se ha incorporado la novedad de los autobuses eléctricos, pero no se han incluido los barcos no deportivos o la maquinaria agrícola, como los tractores.

En Canarias, la entidad e-move se ha consolidado como la pionera en el desarrollo de los vehículos eléctricos, siendo la promotora de instalaciones de puntos de recarga y fomento del uso de la movilidad sostenible.

Enseñanzas

Se indica en el Real Decreto 1796/2008, de 3 de noviembre, por el que se establece el título de Técnico Superior en Automoción y se fijan sus enseñanzas mínimas que el sector productivo en el área de electromecánica señala una evolución en la actividad hacia la aplicación de nuevas tecnologías en detección, diagnosis y reparación de averías, la aparición de nuevos motores tanto eléctricos como los denominados híbridos, donde los dispositivos de cambio de velocidad serán sustituidos por variadores de velocidad y la utilización de nuevos combustibles no derivados del petróleo.

Modelos

El Rolls-Royce Spectre en gris antracita.

Vehículos enchufables incluidos en el Plan MOVELE:

• Aixam Mega City
• Bolloré
• BYD (turismos):
  • BYD F3DM (híbrido enchufable)
  • BYD e6 de 75 y 200 kW (102 y 272 CV)
• Chang'an Motors BENNI (turismo)
• Citroën C-Zero (turismo)
• DILIXI: vehículos todo-eléctricos BredaMenarinibus ZEUS (autobús), Fiat Doblò, Fiat Fiorino, e500, Fiat Ducato e IVECO.
• Fiat 500e EV Adapt
• Microcar (cuadriciclos).
• Micro-Vett:
  • Fiat 500 (2007)
  • Fiat Fiorino (turismo):
    • M1-Fi(LC-EG)-Li, (HC-Eg)-Li(S) y (HC-Eg)-Li(L)
    • Fiorino Qubo M1-Qu(HC-Eg)-Li(S) y Li(L)
• Nissan Leaf
• Chevrolet Volt (turismo híbrido enchufable)
• Peugeot iOn (turismo)
• Piaggio (motos)
• REVA NXR (turismo)
• Renault Mégane eléctrico
• Renault ZE
• SEAT León TWIN DRIVE ECOMOTIVE híbrido enchufable

Smart 5 Brabus de 2025.

• Smart electric drive (turismo de 2 plazas):
  • Coupé.
  • Cabrio.
• Subaru
• Tata Hispano: Tecnobús y Gulliver (autobuses).
• Tata Indica Vista EV (turismo)
• TH!NK city 2010
• Tesla Roadster (turismo)
• Toyota Prius Plug-in hybrid (turismo híbrido enchufable)
• Volkswagen ID.3.

Referencias

Bibliografía

Westbrook, Michael Hereward (2001). «The electric and hybrid electric car». books.google (en inglés) (SAE). ISBN 0768008972. 

• Datos: Q193692
• Multimedia: Electrically-powered automobiles / Q193692